Las locomotoras eléctricas serie 279 y 289, las bitensión de Renfe

Decoración original.

Locomotoras de Renfe aptas para dos tipos de tensión eléctrica diferentes, 1500 y 3000 voltios.

En los años 60, Renfe disponía de dos tipos de tensión en sus líneas electrificadas, 1500 y 3000 voltios en corriente continua, por aquella época Renfe apostó firmemente por la tensión de 3000, pero este cambio tenía que ser progresivo, por lo tanto hacían falta unas locomotoras denominadas “bitensión” para que pudieran circular por ambos tipos de red ferroviaria.

Las locomotoras elegidas fueron de origen japonés, las primeras de esta nacionalidad que circularon por Europa, las series 279 y 289, ambas muy parecidas exteriormente, las diferencias eran internas, las 289 eran más potentes y evolucionadas.

Estas locomotoras fueron asiduas a la zona del País Vasco y Miranda de Ebro, allí las líneas de 1500 V de tensión duraron más tiempo.

Las series 279 y 289 de Renfe

Estas locomotoras son originarias de Japón, de la marca Mitsubishi, aunque también se construyeron en España bajo licencia, eran muy avanzadas para la época ya que la ultima gran serie de locomotoras eléctricas que había por entonces, eran las locomotoras francesas de la serie 7600 y 8600 de los años 50 y pensadas para 3000 V.

Estas máquinas japonesas sorprendieron por su gran potencia y versatilidad. La transición de un tramo de 3000 V a otro de 1500 V, se realizaba en unas pequeñas secciones sin corriente en la catenaria y de una forma muy segura y práctica.

Características principales de las locomotoras 279 y 289

• Locomotoras construidas: 16 (279) / 40 (289).
• Disposición de ejes: Bo´Bo´
• Constructores: Mitsubishi electric, CAF, Cenemesa.
• Años de construcción: 1967-1968 / 1968-1972
• Tensión: 1500 V y 3000 V en corriente continua.
• Motor de tracción: Mitsubishi electric MB-3200-A / MB-3200-B
• Potencia: 3670 CV / 4215 CV
• Velocidad máxima: 130 Km/h para viajeros y 80 Km/h para mercancías.
• Distancia entre topes: 17.270 mm
• Peso en vacío: 80 t / 84 t

Decoración "Taxi".

Servicios ferroviarios realizados en Renfe

Estas locomotoras nada más ponerse en servicio, fueron destinadas al mítico depósito de Miranda de Ebro, para ir sustituyendo gradualmente a las viejas locomotoras eléctricas tipo “Cocodrilo”, series 7100, 7500 entre otras y también a las 7400, estas últimas la primeras locomotoras eléctricas construidas en tiempos de Renfe.

Empezaron realizando todo tipo de servicios, los más importantes fueron los expresos destino a Bilbao y Hendaya, además de los trenes de mercancías más pesados de entonces.

Estas máquinas, primero las 279 y luego las 289, literalmente "aniquilaron" a las antiguas locomotoras eléctricas (algunas de ellas de los años 20) que hacían estos trayectos, relegándolas a trenes colectores, ómnibus y trenes de menor categoría en general. Las japonesas eran mucho más potentes y rápidas y en unos pocos años fueron hegemónicas en el norte de España.

Las locomotoras 279 y 289, durante muchísimo tiempo dominaron el norte peninsular, y en la mayoría de los casos estuvieron destinadas en Miranda de Ebro, pero en los años 80, fueron orientadas hacia a los trenes de mercancías.

Algunas 289, fueron destinadas a la zona de Almería, para arrastrar pesadísimos trenes de mineral de hierro, en uno de los trayectos más difíciles y complicados de la red española.

En los años 90, hasta su retirada de servicio, fueron diseminadas por toda España para servicios de mercancías, continuando con su excepcional trabajo, algunas fueron reformadas para formar la subserie 289.100 “Tandem”, una especie de locomotora doble para servicios de mercancías pesados de gran longitud.

Las grandes locomotoras japonesas de Renfe

Más de 30 años de servicio, fiabilidad, versatilidad y buen mantenimiento, estas dos series de locomotoras, como más adelante sus hermanas de la serie 269, han demostrado ser de las mejores que han tenido los ferrocarriles españoles.

Todo tipo de trenes han sido remolcados por estas máquinas y su calidad está fuera de toda duda, incluso algunas siguen funcionando hoy en día.

Las locomotoras serie 253 de Renfe Mercancías

En Venta de Baños (Palencia)

Renfe renovó sus locomotoras para trenes de mercancías, la serie 253 se convirtió en la locomotora principal.

Desde hace unos años, las locomotoras 253 llevan realizando servicios por toda la red ferroviaria española, con unos muy buenos resultados, la inmensa mayoría de los maquinistas tienen una muy buena opinión de estas máquinas.

Renfe decidió en 2005 la compra de estas 100 máquinas dentro de una estrategia que consiste en transportar trenes más largos con locomotoras más eficientes y potentes y dar de baja las máquinas más antiguas, cuyo coste de mantenimiento era ya disparatado.

La idea de Renfe Mercancías

La compañía necesitaba un modelo de locomotora cuyo buen funcionamiento estuviera demostrado, la locomotora 253 procede del modelo europeo Traxx, que lleva circulando algunos años por diversos países europeos con un resultado muy satisfactorio, se trata de un modelo universal de la empresa canadiense Bombardier, que puede adaptarse con pequeños cambios a la red y reglamentación de cada país.

Otra necesidad era la potencia, poder arrastrar trenes de mercancías lo más largos posible sin necesidad de recurrir a dobles tracciones y que las locomotoras tengan un sencillo mantenimiento y pasen lo menos posible en talleres.

Bombardier es el fabricante

El fabricante canadiense firmó con Renfe Mercancías un contrato en noviembre de 2006, por el que el fabricante vendía 100 locomotoras y además participaría en el mantenimiento durante 14 años, gracias a una empresa mixta formada con Renfe llamada Btren, por el total de 419 millones de euros.

Las locomotoras fueron construidas en diferentes fábricas que dispone Bombardier, en Italia, Alemania, Polonia y España, también Renfe participó en su construcción utilizando algunos de sus talleres.

Bombardier diseñó el modelo Traxx para muchos países europeos, la idea del fabricante era, construir un modelo de locomotora con la mayoría de los elementos comunes a todos los países, pero con pequeñas variaciones adaptadas a cada país y cada red, la 253 de Renfe mercancías es una adaptación para España de este modelo, con ancho de vía ibérico y sistemas eléctricos para 3.000 V CC la tensión de la red convencional española.

Bombardier adaptó a España su modelo internacional

La 253 se diferencia de sus hermanas europeas en algunos detalles:

• No tiene retrovisores: se han sustituido por mini cámaras de televisión, el maquinista puede ver su señal en el panel de mando.
• Los focos adaptados al reglamento español: foco doble en la zona superior y dos sencillos abajo.
• Ancho de vía (1668 mm) y tensión adaptados a la red española (3.000 V CC).
• Aire acondicionado más potente.

En Medina del Campo (Valladolid)

La locomotora 253 en la red española

Las primeras locomotoras empezaron a circular durante enero de 2009, y relegaron a otro tipo de locomotoras más antiguas como las 250 (actualmente dadas de baja), 279 y 289 (muy pocas en funcionamiento) y las 269 más antiguas, que cada vez son menos en la red.

Actualmente, la 253 se está imponiendo a la locomotora 251, el modelo más potente de Renfe Mercancías hasta hace poco y al que le queda menos de vida útil, los trenes metalúrgicos, de automóviles, y en general los más pesados, están pasando a las 253, de hecho se les ve más por las líneas convencionales Madrid - Hendaya y Venta de Baños - Palencia - León - Asturias, trayectos que eran habituales de las 251.

Se las puede ver haciendo todo tipo de servicios de mercancías, aunque suelen ser trenes bobineros, trenes TECO (tren expreso de contenedores, con pocas paradas), y están prácticamente en todas las líneas electrificadas españolas.

Características técnicas

• Fabricante: Bombardier.
• Ancho de vía: Ibérico (1668 mm).
• Voltaje: 3.000 V corriente continua.
• Velocidad máxima: 140Km/h.
• Potencia máxima: 5.400Kw.
• Peso en vacío: 85 t.
• Tipo de Rodaje: Bo´Bo´.

Ventajas del modelo de Bombardier

1. Potencia: estas locomotoras destacan por su gran potencia, superior a 6.000 CV, en comparación con el resto de modelos de Renfe, se gana un 30% de potencia.

2. Cabinas muy cómodas para los maquinistas: por su asiento, espacio, pupitre de conducción y climatización.

3. Disponibilidad: Estas locomotoras son más sencillas en su mantenimiento que el resto, por ello están menos horas en talleres y están más disponibles para el servicio, la disponibilidad es del 95%.

4. Velocidad: Podrían transportar en un futuro trenes especiales de mercancías para circular a 140Km/h, en España la velocidad máxima actualmente en mercancías es de 120Km/h, solo en algunos trenes de contenedores y en algunas líneas.

La locomotora 253, la más moderna y más potente

Renfe consigue un gran objetivo, 100 nuevas locomotoras cuya potencia y barato mantenimiento permitirán a la empresa pública rentabilizar mejor sus trenes y modernizar el parque móvil, como se especifica en su plan estratégico, donde no solo se centraba en los trenes de viajeros, y convertir dicho parque móvil en el más moderno de Europa.

En Ávila

Los automotores diésel serie 598 de Renfe, la evolución de los TRD de CAF

En Plasencia (Cáceres)

Los trenes de la serie 598 de Renfe son utilizados para muchos servicios de media distancia en la red ferroviaria española.

A principios del siglo XXI, Renfe tenía en mente la renovación completa de sus trenes de la UN de “Regionales”, comprando trenes nuevos en un caso y remodelando las unidades que se pudieran aprovechar.

Con estas directrices, Renfe transformó los 593 a “Tamagochis”, remodeló los 592, al igual que muchas unidades eléctricas, dentro de las adquisiciones nuevas se encontraba la nueva serie 598, una evolución mejorada de los trenes 594, mas conocidos como TRD.

Del TRD 594 al automotor diésel 598

Renfe y su constructor CAF, tuvieron muchos problemas con los automotores 594, los populares TRD, por ello se realizaron numerosas pruebas con este modelo de cara a la fabricación de un nuevo tren mejorado.

La idea era construir un automotor con mejor aerodinámica, mecánica más fiable y sobre todo mejores equipos auxiliares.

Los nuevos trenes serían basculantes, gracias al éxito obtenido con los bogies SIBI basculantes, probados con éxito en siete trenes de la serie 594.

En Badajoz

CAF el fabricante de la serie 598

Después de muchos ensayos y aprender de muchos errores, CAF empieza a trabajar en un nuevo proyecto, en un evolución de los 594 TRD.

Se trata de un tren con coche intermedio y dos coches motores diferentes, en total una composición de CM1 + R + CM2.

Lo que más llama la atención de este modelo es su frontal aerodinámico, que contribuye a una mejor aceleración y menos vibraciones a alta velocidades.

El automotor diésel 598 tiene una mecánica dispuesta de forma modular, lo que mejora mucho sus tareas de mantenimiento.

CAF instaló los bogies SIBI para la basculación activa en curvas, y así ganar velocidad en las curvas de hasta un 20%.

Características técnicas del automotor diésel 598

• Nº de unidades: 21.
• Año de recepción: 2004.
• Distancia entre topes: 75,930 m.
• Anchura máxima: 2,940 m.
• Altura máxima: 4,168 m.
• Peso en servicio: 158,8 t.
• Velocidad máxima: 160 km/h.
• Potencia: 1352 kW.
• Número de motores: 4 X 338 kW.
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 3 (normalmente 2).
• Número de plazas: 190 (clase única).
• Precio por unidad: 5.35 Millones de euros.

Luciendo su tercera versión de decoración

Servicios ferroviarios realizados

Antes de empezar a realizar servicios comerciales, los 598 estuvieron siete meses haciendo viajes de pruebas por muchas líneas una de ellas fue el trayecto Madrid – Salamanca para probar la basculación SIBI, ya que este itinerario dispone de mapa informático para este sistema.

Comercialmente debutaron en diciembre de 2004, en el corredor Atlántico La Coruña – Vigo, donde sustituyeron a la mayoría de los TRD. En abril de 2005 empezaron a operar en el trayecto Madrid – Badajoz, vía Plasencia (donde realizaban inversión de marcha), Cáceres y Mérida.

Tiempo después se radicaron en Andalucía, en el trayecto Sevilla – Granada – Almería, un corredor muy largo para ser de “Regionales”, poco después se extendieron los servicios desde Sevilla a Málaga.

A partir de 2006, la UN de “Regionales”, pasa a llamarse “Media distancia” y los trenes cambian de esquema de pintura, y paulatinamente amplían servicios.

Buena muestra de ello son los nuevos servicios, ya en 2010, denominados “R–598” entre Huelva y Zafra, Granada con Ronda – Algeciras y además ampliaron servicios desde Sevilla a Llerena y Mérida.

Los trenes 598 son el resultado de una evolución de los 594 TRD, Renfe y CAF supieron aprovechar los errores, averías y problemas en general de los TRD pensando en un nuevo tren, con más capacidad, mejorado mecánicamente y aerodinámicamente.

Además, los 598 tienen un interiorismo y comodidades para el viajero superiores a los 594, aun así se les conocen algunas averías de equipos auxiliares, con bastantes molestias para los viajeros, pero el proyecto del automotor diésel 598 es superior al de los 594 TRD y además sirvió para la base de los nuevos trenes 599 que entraron en servicio en 2010.

Los trenes serie 120 de Renfe Operadora

Los trenes de alta velocidad serie 120 de Renfe son el fruto del trabajo de CAF y Alstom, se trata de un tren apto para diversos tipos de líneas españolas.

La construcción de líneas de alta velocidad en España, hizo necesaria la fabricación de nuevos trenes. Muchos de estos vehículos están preparados exclusivamente para estas líneas de ancho internacional y otros trenes son de ancho variable, para poder realizar itinerarios que discurren por tramos de dos anchos de vía diferentes, tanto de alta velocidad, como convencionales y de todo tipo de tensiones de catenaria.
La empresa CAF, tradicionalmente construía trenes convencionales, tanto diésel como eléctricos. Esta nueva realidad en el ferrocarril español obligó a la empresa vasca a diseñar un nuevo concepto de tren que se ajustara a este tipo de red ferroviaria.
Fruto de todo ello nace la serie 120 de Renfe, un tren tecnológicamente avanzado, con un coste de mantenimiento bajo y donde la maniobra de cambio de ancho de vía dura muy pocos minutos.

La serie 120

Se trata de unos trenes formados por cuatro coches, todos ellos con tracción en cada uno de los bogies. La parte mecánica ha sido construida por Alstom y el resto por CAF. La idea de los constructores era realizar un tren de ancho variable con un sistema de intercambio alternativo al de Talgo.
Estos vehículos tienen diseño aerodinámico y su coste de mantenimiento es bastante bajo, ya que pueden estar muy poco tiempo en talleres al ser sus tareas mecánicas bastante sencillas en comparación con otros trenes, además dispone de un reactor de residuos, un sistema que permite compactar los residuos de los WC y los desechos en general, para que el vehículo no tenga que parar mucho para ser limpiado.
Estos trenes de alta velocidad fueron construidos en dos lotes. De las veintisiete unidades, las doce primeras forman una subserie, estas se caracterizan por no tener enchufes de tensión eléctrica para los viajeros en los asientos y también carecer de equipos eléctricos redundantes en el funcionamiento general del tren.
La segunda subserie consta de las quince unidades posteriores, estos trenes ya disponen del equipamiento del que carecía el primer lote de trenes serie 120. Este segundo lote de trenes influyó mucho en la construcción de la serie 121, muy similar a la 120.

En doble composición.

Características técnicas de los trenes de alta velocidad 120 de Renfe

• Constructor: CAF y Alstom.

• Años de recepción: Entre 2004 y 2010.

• Unidades construidas: 27 (en dos lotes diferentes)

• Tipo de composición:

• Longitud total: 106,96 m

• Anchura máxima: 2,92 m

• Tara: 225 t

• Ancho de vía: 1.435 / 1.665 mm (equipa bogies de ancho variable)

• Tensión: 3.000 V CC / 25.000 V CA

• Velocidad máxima: 250 Km/h (líneas de alta velocidad), 220 Km/h (líneas convencionales)

• Potencia máxima: 4.000 Kw

• Motores: 8 trifásicos de 512 Kw

• Número de plazas: 238 (primer lote) y 227 (segundo lote)

• Sistemas de seguridad: ASFA, LZB y ERMTS.

• Mando múltiple: Hasta dos unidades acopladas.

Servicios ferroviarios realizados con Renfe

Después de unos viajes de pruebas que empezaron en el año 2004, los primeros servicios comerciales fueron en Mayo de 2006 entre Madrid y Barcelona, así aprovechando parte de la línea de alta velocidad entre ambas capitales, que todavía no estaba totalmente construida. Estos servicios se realizaban a 200 Km/h al no funcionar al cien por cien los sistemas de seguridad de dicha línea.
Más adelante empezaron a realizar algunos servicios "Alaris" por la línea convencional Madrid - Valencia, pero no así en la línea de alta velocidad Madrid - Valladolid, ya que estos trenes del primer lote, al no disponer de equipos eléctricos redundantes no fueron autorizados a circular por los largos túneles de dicho trayecto.
Con la recepción de las unidades del segundo lote, pudieron empezar a realizar servicios desde Madrid hacia el norte, a destinos como Hendaya, Bilbao o Santander, sustituyendo a los trenes de la serie 130 que tuvieron problemas en los cambiadores de ancho de vía y problemas de otra índole.

En el cambiador de ancho de Valdestillas (Valladolid)

El tren de la serie 120, un éxito de CAF y Alstom

A pesar que el primer lote quizás no estuvo a la altura por algunas carencias, el segundo ha dado buenos resultados. Los trenes de la serie 120 han desplazado en muchos lugares a sus rivales de la serie 130 de Talgo, demostrando por el momento que el sistema de cambio de ancho de vía BRAVA de CAF es superior en los cambiadores.
El resultado ha sido un tren muy práctico, polivalente, eficaz y barato de mantenimiento, aunque quizás la estética y diseño del tren no acompañe mucho.

Doble composición en Matapozuelos (Valladolid)

Los automotores diésel serie 599 de Renfe

Realizando un servicio Salamanca - Palencia

Son los más importantes para los servicios de media distancia.

A finales de los años noventa Renfe adquiere los trenes de la serie 594, más conocidos como “TRD”, poco después los trenes de la serie 598, ambos para servicios “Regionales” para distancias de 250/400 kilómetros aproximadamente.

El nexo común de estos trenes es su bajo consumo y su relativo bajo coste de mantenimiento, así podían sustituir a los viejos automotores 592 y 593, que acusaban muchas averías, además estos trenes fueron diseñados para otros servicios mientras que los 594 y 598 fueron diseñados específicamente para servicios de viajeros de media distancia.

Estos nuevos trenes eran insuficientes, además en algunos corredores como La Coruña – Vigo y Madrid – Salamanca tuvieron una subida espectacular en el número de viajeros desde 1998 hasta 2008, por ello Renfe tuvo que pedir a la industria nuevos trenes.

En doble composición.

Tren de gran calidad CAF

Aunque los automotores 594 y 598 tenían sus ventajas, también tenían sus inconvenientes, los 594 sufrieron muchas averías y estos modelos no dejaban de ser un comienzo hacia un tren de mejor calidad.

Los 599 de CAF son unos trenes donde su fabricante aprendió de sus propios fallos, ha conseguido un tren que además de poder circular a 160 km/h dispone de una parte eléctrica muy mejorada y un frontal aerodinámico muy similar a la serie 598.

Está formado por tres coches, dos motores con cabina de conducción y un coche intermedio de suelo bajo que además dispone de una salita con máquina de bebidas y aperitivos, este coche es ideal para personas de movilidad reducida, cochecitos para niños y equipajes pesados.

Estos trenes no disponen de bogies preparados para la basculación en curvas como algunas unidades de sus predecesores, pero sí de una preinstalación para en un futuro poner bogies nuevos de tipo “Brava”, aptos para dos anchos de vía diferentes y así alternar las líneas convencionales y las de alta velocidad.

Tren Renfe Media Distancia

La serie 599 cumple con todas las condiciones para estos servicios, buena velocidad punta, buena relación peso potencia (por lo tanto buena aceleración) y un gran confort para los viajeros, en las salas se dispone de asientos abatibles (todos de clase “Turista”), pantallas LCD de información, megafonía, enchufes en los asientos e iluminación individual y unos WC bastante prácticos.

Algunas de sus características son las siguientes:

• Año de fabricación: 2008.
• Unidades fabricadas: 50.
• Peso: 157 t.
• Velocidad máxima en servicio comercial: 160 km/h.
• Potencia: 1528 Kw.
• Motores: MAN 4x382 kW D2876 LUE 623.
• Número de plazas: 187 (1 PMR).
• Autonomía: 1.200 km.
• Mando múltiple: tres trenes.

Estrategia de Renfe Media Distancia

Con las cincuenta nuevas unidades del automotor diésel 599, Renfe pudo retirar del servicio algunos trenes de la serie 596 y 592 que todavía circulaban por la red ferroviaria española, y por ello el gasto en mantenimiento y consumo de combustible quedó reducido, además se remodeló parte de la serie 594, para un mejor uso y funcionamiento.

Los principales corredores de media distancia con más frecuencias y tráfico estarán dotados con estos trenes, más fiables y adaptados al viajero.

Con los logotipos de la junta de Andalucía.

Servicios ferroviarios realizados

Los trenes 599 de Renfe empezaron sus servicios de manera regular en las líneas Salamanca – Madrid (en el depósito Charro tienen en parte su mantenimiento) y el corredor Atlántico La Coruña - Vigo.

Luego fueron ampliando su radio de acción a otras partes de España como Salamanca – Valladolid – Palencia, luego Salamanca – Zaragoza (haciendo muchos kilómetros para ser un servicio de media distancia) y sobre todo por la zona de Andalucía, servicios desde Sevilla hacia Málaga y Almería, además suelen verse por la Zona de Granada, Ronda y Algeciras.

Otros corredores con mucho potencial a tener en cuenta son el Valencia – Teruel – Zaragoza – Huesca (conocida esta línea tradicionalmente como el “Central de Aragón”), el tramo Valencia - Cartagena y la red ferroviaria extremeña.

Renfe ha querido transformar los servicios de Media Distancia con automotores diésel nuevos, aprendiendo de antiguas experiencias y con un precio de billete muy competitivo respecto al autobús, una política comercial mucho mejor que la realizada con el AVE, pero que Renfe no le da todavía mucha importancia cuando el futuro del ferrocarril en España pasa por unos precios populares y pequeñas inversiones en infraestructuras en la red convencional, en lugar de multimillonarias inversiones en alta velocidad que consiguen pocos viajeros, como el caso de la red de alta velocidad en Castilla – La Mancha que ha resultado un fracaso.

Realizando un servicio Salamanca - Valladolid.

Los automotores serie 596 de Renfe, para líneas de poco tráfico

Estos pequeños vehículos proceden de la transformación de la serie 593 de Renfe, se trata de un tren de bajo coste.

Primera versión

A finales de los años noventa, Renfe disponía de varias series de automotores diésel, entre ellos los 593, los populares “Camellos”.

Esta serie tenía ya en esa época serios problemas de fiabilidad y a diferencia de sus hermanos de la serie 592 de motor MAN, los 593 sufrían muchas averías, un mantenimiento de coste bastante elevado y además Renfe ya estaba estudiando la adquisición de nuevos automotores como más tarde hizo con el automotor diésel 598.

Al principio del nuevo siglo XXI, muchos 593 fueron desguazados, otros vendidos al extranjero (sobre todo a Sudamérica). Renfe quiso aprovechar una situación, esta era la necesidad de tener pequeños trenes para líneas de poco tráfico y viajeros, no existía un automotor diésel para este tipo de servicios, donde hacía falta un tren pequeño y de mucha aceleración, al tener que parar en todas las estaciones del trayecto.

La solución fue aprovechar los coches motores de los “Camellos” 593 y convertirlos en trenes ligeros de un solo coche motor.

Segunda versión

La serie 596: el “Tamagochi”

Renfe denominó el proyecto como TRDL (Tren Regional Diésel Ligero), la transformación a partir de los 593 fue realizada en los talleres de Renfe en Valladolid, aprovechando que los “Camellos” iban siendo sustituidos por los TRD, además muchos 593 eran retirados de líneas con poca demanda de viajeros.

La reforma era sencilla y muy práctica, se separaba un coche motor con cabina, se conservaba una de las cabinas y en el otro extremo se sustituía la zona de paso de viajeros en una nueva cabina de conducción.

El nuevo tren fue apodado como “Tamagochi” por los ferroviarios, el nombre fue sacado de un juguete electrónico japonés, que era el más pequeño del mercado por entonces.

También tuvo otras reformas a nivel mecánico y sobre todo el interiorismo, con asientos casi idénticos a los 592 reformados, mucho más cómodos.

La idea del tren resultante, era disponer de un automotor diésel con más aceleración, al tener mejor relación peso – potencia y alargar la vida útil a los 593 aprovechándolos de alguna manera, además de abaratar los costes de explotación en las líneas con pocos viajeros, muchas de ellas subvencionadas con dinero público.

Características técnicas

• Nº de unidades: 25 (Procedentes de la serie 593).

• Año de recepción: 1997-1999.

• Peso en servicio: 51 t (vacío), 56 t (cargado).

• Velocidad máxima: 120 km/h.

• Potencia: 412 kW.

• Sistemas de seguridad: ASFA.

• Mando múltiple: 3 unidades..

• Número de plazas: 59 (clase única).

Servicios ferroviarios realizados

Después de unos viajes de pruebas, estos trenes debutaron en 1997, los primeros viajes oficiales fueron Madrid – Soria (con dos viajes por día) y Madrid – Burgos, la Junta de Castilla y León tuvo que subvencionar ambos servicios, para no dejar sin ferrocarril a estas poblaciones, de por sí perjudicadas durante mucho tiempo por el gobierno central.

En 1998, Renfe recibe más unidades de estos trenes, pero con algunos cambios respecto a los recibidos el año anterior, algunas de estas mejoras estaban en los equipos de frenado y el ASFA.

En ese año, algunas unidades son destinadas a Andalucía, para el servicio Granada – Guadix y San Francisco de Loja, mas tarde llegaron a circular entre Granada y Almería además del servicio Linares – Baeza y Granada.

Más adelante llegan a Aragón para asegurar los servicios entre Zaragoza y Teruel - Canfranc.

El resto de la serie acabó expandiéndose por toda España, realizando servicios como el Salamanca – Peñaranda de Bracamonte (luego Salamanca – Ávila), Murcia – Cartagena y La Coruña con Monforte y Ferrol.

Otro servicio interesante fue el Puebla de Sanabria – Zamora – Valladolid. Todos estos servicios tienen en común su baja ocupación de viajeros, por ello las comunidades autónomas y otros organismos tuvieron que subvencionarlos, pero conviene recordar que la escasez de viajeros es debida a la escasa inversión en muchas líneas y una deficiente política comercial de Renfe, mal endémico del ente público.

Versión modernizada de Renfe Operadora

Reformas

Toda la serie de “Tamagochis”, no es igual, no todos tuvieron las mismas mejoras en los frenos y de mecánica en general e incluso la decoración exterior fue diferente.

Además, los últimos en salir de talleres llevaban un sistema de “joystick” en la cabina de conducción, haciendo el tren más manejable al maquinista.

Buena parte de ellos también sufrieron mejoras en la caja, como la instalación de un frontal de fibra de vidrio, algo mas aerodinámico y seguro.

Estos trenes cumplieron con su cometido, Renfe en ese aspecto supo economizar y aprovechar los trenes 593, en vez de derrochar dinero del contribuyente en trenes nuevos.

Además, salvo por algún accidente, no tuvieron demasiados problemas mecánicos y superaron a los 593 en prestaciones, sobre todo aceleración y comodidad para el viajero.

Pero este proyecto era realmente un parche ante la problemática de algunas líneas secundarias, que son el abandono y la falta de inversión. Con un mínimo desvió de dinero de las líneas de alta velocidad, muchas zonas de España podrían tener un fantástico servicio ferroviario sin tirar la casa por la ventana.

Los automotores diésel serie 592 de Renfe

Uno de los trenes diésel más fiables y duraderos que ha tenido Renfe, algunos llevan más de 30 años de servicio.

    

Hacia 1977 Renfe quería renovar el parque de automotores, los ferrobuses de la serie 591 necesitaban ser relevados y los TAF iban a ser dados de baja en 1980, al agotar su vida útil.

Después de probar en vías españolas un prototipo de automotor Fiat y analizar el buen comportamiento de un modelo de automotor diésel de la marca MAN en Alemania, Renfe decide adquirir 70 unidades de automotores MAN aparte de otras unidades del modelo Fiat.

Coche motor

La serie 592, mecánica alemana MAN y exterior español

Los trenes de la serie 592, son de transmisión hidráulica, casi toda la mecánica es de la empresa alemana MAN, el exterior es casi idéntico a la serie 593, por ello se les llamó igualmente “Camellos”, por las “jorobas” que forman los equipos de aire acondicionado.

La idea era sustituir a los trenes TAF en trayectos de larga distancia y a los Ferrobuses y ómnibus con material convencional en trayectos de media distancia, todo este material era muy viejo y con demasiadas averías, por ello se necesitaba una renovación urgente.

El tren está formado por dos coches motores y un coche intermedio. Inicialmente eran todos de clase única (segunda clase), pero algunos fueron adaptados para que tuvieran una sala de primera clase, recibiendo los asientos de primera clase de los TER y también un pequeño servicio de bar, obviamente estos trenes hicieron servicios de larga distancia.

Coche intermedio

Características técnicas

• Fabricantes: Ateinsa, Macosa y MAN.
• Nº de unidades: 140 unidades (origen) y 67 (Tras las reformas).
• Año de recepción: 1981 a 1984.
• Distancia entre topes: 70.214 mm.
• Anchura máxima: 2.860 mm.
• Altura máxima: 3.965 mm.
• Peso en vacío: 130,4 t.
• Peso en servicio: 153 t.
• Peso por eje: 10,91 t (Motor).
• Velocidad máxima: 120 Km./h la serie 592.0 y 140 Km./h la serie 592.2.
• Potencia: 169 kW Man BTXUE 3256, 230 kW Man D2866 LUE 601.
• Capacidad combustible: 900 l (592.0) y 1200 l (592.2).
• Número de motores: 4 motores-2 por cada coche motor MAN BTXUE 3256 y MAN D2866 LUE 601.
• Transmisión: Voith modelo: L211r.
• Sistemas de freno: 2, Neumático y Electro-Neumático con 2 frenos de disco en cada eje.
• Sistemas de seguridad: ASFA, Hombre Muerto y sistema K-Micro.
• Mando múltiple: 3 unidades.
• Número de plazas: 228-592.0 Media Distancia, 200-592.2 y 592 Cercanías.

En Cáceres con una decoración "de transición" de Renfe Regionales.

Servicios ferroviarios realizados

La serie 592 es uno de los automotores de Renfe más polivalentes, han realizado servicios de media distancia, de largo recorrido y también de cercanías, además han tenido reformas a lo largo del tiempo para adaptarse a diversos tipos de servicios, dando un resultado excelente.

El primer servicio comercial fue en marzo de 1982 entre Valencia y Gandía, sustituyendo a los ferrobuses que eran un símbolo por aquella zona.

Paulatinamente fueron ampliándose los servicios hasta Alcoy, Murcia, Alicante y Cartagena, por lo tanto la zona sureste de España fue su primera zona.

Más adelante, nuevas unidades fueron asignadas al depósito de Zaragoza en 1983, para unir esta ciudad con Valladolid, Lérida, Huesca, Canfranc, Teruel, Balaguer, Cervera de Segarra y La Pobla del Segur. Además en caso de fallar el TER Barcelona – Salamanca, un 592 hacia el servicio.

En 1985 seis trenes pasaron de la base de Zaragoza a la de Granada, entonces desde la capital granadina se realizaron los servicios hasta Sevilla, Almería y Linares, itinerarios clásicos del ferrocarril español.

En larga distancia los servicios más habituales fueron el Madrid – Algeciras, Valencia – Irún / Bilbao, Bilbao – La Coruña, y Madrid – Valencia además del servicio Madrid – Ferrol.

A finales de los años ochenta, fueron dados de baja de forma masiva los ferrobuses y los coches de viajeros de la serie 5000, por lo tanto los ómnibus prácticamente desaparecieron. Por ello los 592 pasaron a realizar más servicios regionales.

Una unidad fue utilizada como prototipo para circular a 140 Km/h en un servicio “Intercity”, pero los resultados no fueron los esperados.

Más adelante, estos trenes fueron reformados para ampliar su vida útil, siendo usados en los años noventa para servicios regionales y de cercanías en la zona de Levante.

Sin duda alguna, los 592 demostraron ser superiores a sus hermanos los 593, además fueron trenes muy versátiles y fácilmente adaptables a cualquier tipo de servicio, llama la atención que Renfe no tuvo demasiada suerte con material rodante de transmisión hidráulica, pero en este caso fue un éxito, estos trenes han pasado a la historia como un material de calidad.

En Badajoz luciendo la decoración de Renfe Operadora.