Las locomotoras diésel serie 321 de Renfe

En el depósito de Salamanca

La empresa americana Alco fabricó grandes locomotoras, después del éxito de las series 313, 316 y 318 de Renfe, la evolución continuó con la 321.

    

Desde los años 50, Renfe tenía planes de dieselización, estos consistían en la sustitución de las locomotoras de vapor más antiguas, centrándose sobre todo en lugares como Galicia y Andalucía, donde la explotación con máquinas de vapor era aun más dificultosa que en otros lugares.

Después de los éxitos de las locomotoras de la serie 316 y 318, Renfe adquiere 80 locomotoras de la serie 321 (2100), un modelo de diseño cercano al europeo bicabina, evolucionando los modelos anteriores de la casa americana Alco.

En el depósito de Miranda de Ebro

La locomotora diésel eléctrica serie 321 de Renfe

La necesidad imperiosa de eliminar la tracción vapor en Galicia y Andalucía, los excelentes resultados de otras locomotoras diésel y el poder aumentar la potencia media del parque de locomotoras, estas eran algunas de las razones por las que Renfe decide ampliar en 80 locomotoras el parque de tracción diésel , con máquinas de la serie 321 (serie 2100, denominada por entonces).

Estas locomotoras de la casa americana Alco, superan los 2000 CV de potencia, y son una evolución de las series 316 y 318, además el peso por eje se adaptaba a casi todas las líneas españolas, que por entonces tenían poca capacidad de tonelaje.

La idea era disponer de locomotoras universales para todo tipo de servicios, tanto de viajeros como de mercancías, aunque el principal objetivo era centrarlas en los trenes expresos de viajeros.

Estas máquinas eran típicas de Alco, excelente mecánica, bella línea de diseño, fiabilidad, gran adherencia, buen esfuerzo de tracción y una velocidad máxima de 120 Km/h, la versatilidad de estas locomotoras dejó impresionados a los ferroviarios de la época.

Segunda versión de esquema de pintura

Características de la locomotoras serie 321

• Fabricante: ALCO, Euskalduna, CAF y Naval.
• Año de construcción: 1964 -1967.
• Disposición ejes: Co'Co'.
• Distancia entre topes: 18,567 m.
• Anchura máxima: 2,988 m.
• Altura máxima: 4,216 m.
• Peso en servicio: 111 t.
• Velocidad máxima: 120 km/h.
• Potencia: 2.180 CV.
• Ancho de vía: 1668 mm.
• Número de motores: 1 motor diésel Modelo 251 C, 6 motores de tracción GE 761.
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 5 (normalmente 2).

Versión azul para mantenimiento de infraestructura

Versión amarilla para trabajos de mantenimiento

Servicios Realizados

Estas magníficas locomotoras, fueron destinadas a los tres primeros depósitos diésel de España: Orense, Sevilla y Madrid Atocha. Desde allí reforzaron los servicios realizados por las 316 y 318, pero los servicios prioritarios de estas máquinas, fueron largos expresos en líneas principales, se las podía ver por el tramo Ávila – Miranda de Ebro, antes de la electrificación y junto a las “Confederación”, y también claro está, con los expresos a Galicia y Andalucía.

La época más brillante de las 321, duró hasta mediados de los años 70, donde fueron sustituidas por las locomotoras de gran potencia de la serie 333 y por lo tanto relegadas a trenes regionales tipo “Ómnibus”, líneas secundarias y trenes de mercancías.

Hasta 1985, año del dramático cierre masivo de líneas, las 321 de Orense eran asiduas en líneas como la “Ruta de la Plata” y Valladolid – Ariza, en esa época empieza el declive de estas locomotoras de Alco. Desde entonces empiezan a darse de baja algunas unidades y con el tiempo hasta la actualidad, son vendidas a empresas privadas y también son utilizadas como máquinas “herramienta” para trabajos de vía.

Después de muchos años, todavía quedan en funcionamiento varias de estas fantásticas locomotoras, sin lugar a dudas una de las mejores de la historia de los ferrocarriles españoles, además de marcar una época y una marca como Alco, uno de los mejores fabricantes en el mundo ferroviario con miles de seguidores en el mundo entero. También ha quedado en la memoria de muchos maquinistas por su enorme calidad y polivalencia.

Algunas de estas locomotoras han sido adecentadas y pintadas con la decoración verde y blanca, imagen corporativa del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), serán utilizadas para trenes de trabajo en las vías.

En una circulación aislada luciendo los colores de Adif

En manos privadas

Locomotora diésel eléctrica 333 de Renfe, una máquina mítica

Versión original

Las locomotoras de la serie 333 han sido posiblemente las mejores máquinas diésel que ha tenido Renfe.

A principios de los años 70, Renfe acuñó el término de “locomotora de gran potencia”, la idea era adquirir locomotoras de potencia superior a los 2500 CV, además deberían de ser universales, o sea, para transporte de viajeros y mercancías.

También el peso por eje debería ser bajo en la medida de lo posible, y por supuesto las locomotoras tenían que ser modernas y pensadas para los próximos veinte años.

La locomotora diésel eléctrica 333, un proyecto renovador

En los años 70, Renfe disponía de un parque de locomotoras diésel bastante aceptable, pero insuficiente. Las locomotoras ALCO series 1300, 1600, 1800 y 2100, estaban dando un resultado magnifico en todo tipo de servicios, de hecho buena parte de estas locomotoras hicieron posible la eliminación de la tracción a vapor en Andalucía y Galicia, pocos años antes.

Sin embargo, las locomotoras diésel hidráulicas de la serie 4000, fueron un sonoro fracaso, por sus múltiples averías y también por la mala adaptación del personal de mantenimiento de Renfe a la tecnología hidráulica.

También, Renfe tenía prevista la eliminación de las locomotoras de vapor en 1975, de hecho, en la primera mitad de los años 70 ya quedaban pocas locomotoras de vapor, que sobre todo se utilizaban para transporte de mercancías por líneas secundarias, por lo tanto ese vacío de locomotoras tenía que llenarse.

Por ello, la puesta en servicio de las locomotoras diésel eléctricas 333, además de ser un salto de calidad en este tipo de tracción, representaba una renovación en el ferrocarril español de cara al futuro.

Versión amarillo gris "cargas"

Una locomotora diésel eléctrica polivalente y sólida

A partir de 1974, las “tresmiles”, como se las empezó a llamar por los ferroviarios, empezaros sus primeros servicios sustituyendo a las malogradas 4000, en la línea Madrid – Barcelona. Progresivamente se fueron extendiendo por toda la geografía española y poco a poco fueron relegando a las locomotoras ALCO a servicios secundarios y líneas de menor importancia.

Estas locomotoras fueron destinadas en un principio a los depósitos de Atocha, Fuente de San Luis, Salamanca y Granada.

Estas máquinas en poco tiempo se adueñaron de los trenes más importantes de la red, sobre todo expresos y pesados mercancías, luego más adelante su hegemonía en la red nacional fue tal, que incluso en líneas secundarias como la famosa “Ruta de la Plata” arrastraban trenes ómnibus de viajeros con coches de la serie 5000 y trenes colectores de mercancías (también denominados “rutas”).

Las 333 tenían una potencia estupenda, gran versatilidad, y una mecánica realmente sólida, con pocas averías y marcaron toda una época en el ferrocarril español durante más de 30 años.

Los únicos problemas reseñables fueron los bogies, estas locomotoras tuvieron limitada la velocidad a 120 Km/h, ya que a más de esa velocidad (hasta 150 Km/h en la versión original), producían desgastes grandes en las vías y planos en las ruedas.

Versión amarillo gris con logotipo "Grandes Líneas"

Características de la locomotora diésel eléctrica 333

• Fabricante: Macosa, General Motors y Nohab.
• Nº de unidades: 93.
• Años de recepción: 1974-1976.
• Disposición ejes (UIC): Co'Co'
• Distancia entre topes: 20,700 m.
• Anchura máxima: 3,060 m.
• Altura máxima: 4,280 m.
• Peso en servicio: 120 t.
• Velocidad máxima: 150 Km/h (en servicio 120).
• Potencia: 2.550 CV a 900 rpm
• Esfuerzo tractor: 320 kN.
• Número de motores: 1 diésel GM 16-645-E-3 6 motores de tracción eléctricos (CC).
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 4 (normalmente 2).

Librea Grandes Líneas

El Plan de Renfe en los años 70 fue perfecto, la gran mayoría del material adquirido por entonces, resultó funcionar a la perfección y durante mucho tiempo.

Aparte del rotundo éxito de las locomotoras 333, podemos añadir el de las “japonesas” eléctricas de las series 269 que también marcaron una época única en el ferrocarril español.

No cabe duda que las 333 han pasado a la historia como una de las mejores locomotoras de la historia de los ferrocarriles españoles, para ferroviarios, aficionados y entendidos.

Locomotora diésel eléctrica 334 de Renfe, una máquina provisional

En Salamanca

Las locomotoras de la serie 334 son las principales para remolcar trenes de viajeros de Renfe en líneas no electrificadas.

En la primera década del siglo XXI, el parque de locomotoras diésel iba descendiendo, las locomotoras 354 se redujeron a la mitad, por una serie de desgraciados accidentes.

Por ello, los trenes Talgo necesitaban tracción y se pusieron de manera temporal en servicio a las locomotoras 333.400, que eran una pequeña variante de las 333.300 para mercancías, pero lo cierto es que eran necesarias unas locomotoras exclusivas para los servicios con material Talgo. Otras locomotoras vieron su fin, como las 333.0 y varias 319, todo esto llevó a Renfe a adquirir locomotoras. En vez de un modelo nuevo, se decidió aprovechar partes de locomotoras más antiguas y así lograr una “nueva” locomotora con un coste muy bajo, algo parecido ya se hizo con las locomotoras 319.

Pareja de locomotoras 334

Una locomotora de Vossloh

Con la retirada de parte de la serie 354, Renfe necesitaba una locomotora diésel que pudiera circular a 200 Km/h en líneas no electrificadas, bien es cierto que las 354 raramente alcanzaban esa velocidad, pero Renfe buscaba una sustituta a estas máquinas para remolcar trenes Talgo.

Para ello, Renfe acordó con el fabricante Alstom de Valencia (luego Vossloh), un proyecto de unas locomotoras con caja y algunos elementos nuevos, pero aprovechando muchos elementos de otras locomotoras dadas de baja, pero en buen estado.

Se aprovecharon de las viejas 333 los equipos de “Tren Tierra” y ASFA. De las locomotoras 319, la calefacción, alternador y generador principal.

El proyecto de las 334 fue muy parecido al de las 333.300, de hecho, el sistema modular “Prima” de montaje, es muy similar, aunque las 334 están pensadas para trenes de viajeros y disponen de cuatro ejes, en vez de seis.

Características técnicas

• Fabricante: Vossloh.
• Nº de unidades: 28
• Año de recepción: 2006
• Disposición ejes: Bo'Bo'
• Peso en servicio: 90 t
• Velocidad máxima: 200 km/h
• Potencia: 3.256 CV
• Ancho de vía: 1668 mm
• Número de motores: 1 diésel 12N710G3B-EC
• Sistemas de seguridad: ASFA
• Mando múltiple: si (normalmente 2)
• Depósito combustible: 4000 litros

Tren Talgo Salamanca - Barcelona

Servicios ferroviarios realizados

Los primeros servicios de estas locomotoras, fueron los realizados con material Talgo entre Madrid, Murcia y Cartagena, en enero de 2007. Esto fue así, porque en esta línea existían ya algunos tramos para circular a 200 Km/h, con la ganancia de tiempo correspondiente.

Tiempo después, entraron en servicio con los Talgos desde Madrid a Galicia (Vigo y La Coruña) y Extremadura (Badajoz), es curioso que prácticamente no exista ningún tramo para circular a 200 Km/h en estos trayectos.

Con las bajas de las locomotoras para trenes de viajeros de las series 333 y 319, las locomotoras 334 fueron ampliando servicios, algunos de los más importantes fueron los siguientes:

• Tren Arco Coruña – Hendaya (trayecto Coruña - Orense)
• Surexpreso, luego Talgo Tren Hotel, Lisboa – Hendaya (tramo Fuentes de Oñoro – Hendaya).
• Diurno Salamanca - Bilbao / Hendaya, (tramo Salamanca – Miranda de Ebro)
• Numerosos trenes de viajeros en las áreas de La Coruña, Orense y Granada.

Llama la atención, que estas locomotoras, pensadas en un principio para trenes Talgo, luego fueron destinadas a trenes Arco y Diurnos, con coches de viajeros convencionales.

Estas locomotoras estuvieron en un principio distribuidas en tres bases: Fuencarral (14 unidades), Salamanca (8) y Granada (5).

Tren Diurno Irún / Bilbao - Salamanca

Polémica sobre el funcionamiento de las locomotoras 334

El funcionamiento de estas locomotoras, no ha sido el esperado, según algunos maquinistas de Renfe, son máquinas pobres en aceleración, además se les conocen averías bastante importantes.

Aunque Renfe no lo ha reconocido oficialmente, las 334 parecen realmente unas maquinas provisionales, hasta que los trenes autopropulsados sean el cien por cien del parque de viajeros.

Una de las locomotoras ha sido apartada para hacer pruebas con ella, estas consisten en añadir un pantógrafo y así hacerla “híbrida”, apta para líneas electrificadas y usar motor diésel en tramos sin catenaria.

Tren Talgo Madrid - La Coruña / Vigo / Pontevedra

Poca vida útil para las locomotoras 334 de Renfe

Estas locomotoras han sido una opción de bajo coste, para aprovechar elementos de otras locomotoras, y todo ello hasta que Renfe tenga en todos los servicios de viajeros material autopropulsado, si a esto le añadimos que la mayoría del material Talgo lleva tracción propia y además los coches de viajeros convencionales prácticamente han desaparecido, la conclusión es que a estás máquinas no les queda mucho.

Locomotora diésel eléctrica 333.100 de Renfe, subserie fallida

En Salamanca con el Logotipo de "Largo Recorrido"

Estas locomotoras son el fruto de las mejoras realizadas en algunas máquinas de la mítica serie 333 de Renfe.

Las locomotoras de la serie 333, han sido de las mejores locomotoras diésel que ha tenido Renfe, su gran funcionamiento llevó a la compañía a modificar unas unidades para poder circular con trenes de viajeros a velocidades de 160 Km/h.

A mediados de los años 90, la mayoría del parque de material remolcado de Renfe era apto para velocidades de 160 Km/h, este material estaba formado por el material Talgo (Talgo III y Talgo Pendular) y los coches de viajeros convencionales de la serie 9000 y 10000, además de otras series que estaban siendo mejoradas.

Por tanto, Renfe necesitaba locomotoras diésel preparadas para dichas velocidades y así aprovechar al máximo el material remolcado destinado a los trenes de viajeros.

En Miranda de Ebro, preparándose para el relevo de un tren.

La locomotora diésel eléctrica 333.100 de Renfe

En 1974 empezó a funcionar la mítica serie de locomotoras 333, en total se fabricaron 93 unidades, después de más de veinte años de un magnífico rendimiento, Renfe quiso "exprimirlas" para aprovecharlas al máximo.

Por ello en la segunda mitad de la década de los años noventa, Renfe apartó doce locomotoras con la intención de dotarlas de mayor velocidad, pasar de los 146 Km/h originales a los 160 Km/h, velocidad máxima de la mayoría del material remolcado.

De estas doce locomotoras, ocho fueron para formar la subserie 333.100 y cuatro para la subserie 333.200.

En el caso de las 333.100, Renfe optó por sustituir los bogies originales (con bastante desgaste) por otros nuevos fabricados por Alstom, además se cambió la relación de engranajes para poder llegar a los 160 Km/h.

Aprovechando este trabajo de taller, se realizaron unas pequeñas mejoras a nivel mecánico y de equipamiento.

La pintura exterior en el momento de la obra era la denominada "Taxi", amarillo y gris, más tarde algunas fueron pintadas en los colores corporativos de "Grandes Líneas Renfe" y luego, en la recta final de su vida útil, dos unidades fueron pintadas con los colores corporativos de Renfe Operadora, los colores blanco, morado y gris.

Características técnicas de la locomotora diésel eléctrica 333.100 de Renfe

• Fabricante: Macosa, General Motors y Nohab (Mejoras realizadas por Renfe y Alstom)
• Nº de unidades mejoradas: 8
• Años de recepción: 1974-1976 (mejoradas entre 1995 y 1999)
• Disposición ejes (UIC): Co'Co'
• Distancia entre topes: 20,700 m.
• Anchura máxima: 3,060 m.
• Altura máxima: 4,280 m.
• Peso en servicio: 120 t.
• Velocidad máxima: 160 Km/h (luego limitadas a 140).
• Potencia: 2.550 CV a 900 rpm
• Esfuerzo tractor: 320 kN.
• Número de motores: 1 diésel GM 16-645-E-3 6 motores de tracción eléctricos (CC).
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 4 (normalmente 2)

En Miranda de Ebro acoplada a un furgón "Manso"

Servicios ferroviarios realizados en Renfe

Estas locomotoras fueron destinadas a la Unidad de Negocio de "Grandes Líneas", la división de Renfe para transporte de viajeros, estuvieron destinadas a los depósitos de Madrid - Fuencarral, Orense y Salamanca, aunque se las pudo ver circular por toda España.

Estas mejoras realizadas a las locomotoras, no dieron buenos resultados, es cierto que las máquinas necesitaban un cambio de bogies, pero también es cierto que estos bogies no se adaptaron bien a las locomotoras.

Los problemas de estos bogies estaban localizados en las grandes velocidades, a más de 140 Km/h, las 333 desgastaban mucho las ruedas y aparecían los temibles planos, ello también generaba daños en las vías, por ello Renfe decidió más tarde limitar la velocidad máxima a 140 Km/h, y por supuesto no ampliar esta subserie, además el proyecto "Prima" para reconstruir y aprovechar estas locomotoras para la serie 333.300 estaba "al caer".

La serie 333 de Renfe, una locomotora mítica a pesar de todo

A pesar que las mejoras no tuvieron los resultados esperados, la serie 333 estuvo treinta años en servicio activo, además han sido transformadas a las subseries 333.300 y 333.400, como si de locomotoras nuevas se tratara.

Sobre las locomotoras 333.100, solo una, la 333.107 está en servicio activo para trenes de trabajo, en la división "Integria" de Renfe.

En Salamanca, preparándose para salir aislada hacia la frontera portuguesa.