Los trenes de mercancías en la línea Medina - Fuentes de Oñoro

Tren siderúrgico Salamanca - Vilar Formoso

El ferrocarril de Medina del Campo a Fuentes de Oñoro, tiene un tráfico de trenes mercantes bastante interesante a través de la provincia de Salamanca.

Este ferrocarril posiblemente sea el de vía única sin electrificar con más tráfico de España, por ello es diferente al resto de líneas Españolas. Además de los servicios de viajeros realizados con automotores diésel de la serie 599 y trenes Talgo "Tren Hotel" (normalmente remolcados por locomotoras de la serie 334), esta línea ferroviaria tiene un tráfico de trenes de mercancías bastante interesante.

Después de cierto olvido por parte del anterior gobierno socialista, el nuevo gobierno del Partido Popular ha incluido en los presupuestos generales del estado para 2013 el inicio de las obras de electrificación de esta línea, las obras durarán cuatro años con una inversión media anual de unos veinticinco millones de euros, todo un espaldarazo para la mejora general de este ferrocarril y sobre todo para potenciar el tráfico internacional de mercancías que cada vez es mayor.

Tren de contenedores Vilar Formoso - Vallecas Industrial

Las mercancías más usuales entre Medina del Campo y Fuentes de Oñoro

En los últimos años, el encarecimiento del transporte por carretera en el eje Lisboa - Irún, y en todo el mundo en general, ha provocado que el tráfico ferroviario haya tenido un ligero aumento.

El tramo ferroviario entre Medina y Fuentes de Oñoro es el único sin electrificar de este eje, eso ha llevado al gobierno español a invertir más en el, con una electrificación.

Renfe es el operador más importante, Comsa Rail (en colaboración con la empresa portuguesa Takargo) y Transfesa son los únicos operadores privados activos en la zona, también la empresa Continetal Rail ha realizado viajes con locomotoras 319 aisladas para formar maquinistas, pero está por ver que esta empresa empiece a operar en el ferrocarril Medina - Fuentes de Oñoro.

Las mercancías más habituales en este corredor son las de la industria siderúrgica (bobinas,alambrón, vigas metálicas y ferrallas.), también tiene importancia el papel, el cemento, los contenedores y los productos químicos. Otra mercancía en pleno auge y con mucho futuro es el bioetanol. Otras mercancías transportadas son la chatarra, los automóviles y el abono en vagones tolva, pero con menor frecuencia.

Los trenes de mercancías de Renfe Operadora

La empresa pública Renfe es el operador mayoritario en esta zona de España y también gestiona trenes muy variados. Todos estos trenes son remolcados por locomotoras 333.300 "Prima", unas locomotoras diésel muy eficientes.

Los trenes siderúrgicos entre Vilar Formoso y la localidad asturiana de Poago son los más abundantes, circulan normalmente de lunes a viernes, un tren en cada sentido por día. También circulan trenes de contenedores internacionales como el servicio "Iberian Link" entre Madrid y Vilar Formoso (tres servicios semanales en cada sentido) y el servicio Barcelona Morrot a la frontera portuguesa (un servicio semanal).

 Otro tren más esporádico es el que transporta tolvas cargadas con abono entre la frontera y la provincia de Palencia, que circula solo en fechas puntuales.

Todos estos trenes tienen origen o destino en Portugal, en cuanto a los trenes que solo circulan por territorio español destaca el tren de cemento entre La Robla (León) y Tejares (Salamanca) con un servicio semanal en cada sentido y los trenes con vagones cisterna de bioetanol (en ocasiones también se transporta cereal) entre Muriedas (Cantabria) y Babilafuente (Salamanca), estos últimos en el tramo Salamanca y Babilafuente circulan por la línea Ávila - Salamanca y prácticamente a diario.

Otro servicio En auge, es el tren Tarragona - Tejares (Salamanca) que transporta pasta de papel para una fabrica de la provincia salmantina, circula semanalmente.

Tren Tejares - Tarragona

Los trenes de mercancías de Comsa Rail

El primer operador privado que empezó a circular en esta línea, que desde hace unos años está en plena progresión.

Los trenes de Comsa utilizan las locomotoras diésel de la serie 335, pero también las locomotoras de la serie 6000 del operador portugués Takargo, al tener ambas empresas un acuerdo de explotación conjunta.

Una de las relaciones de Comsa, es la realizada entre El Espartal (Aragón) y Vilar Formoso (frontera Luso - Española), con varios trenes por semana en cada sentido, unos trenes formados por cajas móviles cargadas de papel.

El otro servicio está formado por un tren de contenedores "Tramesa", entre Vilar Formoso y Sagunto, este tren circula en fechas puntuales y solo en este sentido, ya que el tren inverso realiza otro itinerario.

Tren de Transfesa Constantí - Vilar Formoso

Los trenes de Transfesa

Unos años después de Comsa, Transfesa empezó a operar en esta línea con tracción propia. Para ello este operador utiliza sus locomotoras de la serie 335. Transfesa gestiona tres trenes chatarreros - varilleros por semana entre Vallecas Industrial y Vilar Formoso (servicio que heredó de Renfe). Otro servicio es el realizado dos veces por semana entre Constantí y la frontera con Portugal, este tren transporta contenedores.

Existe también un curioso servicio ferroviario, el realizado entre La Fuente de San Esteban y Vilar Formoso, se trata de un tren que transporta cereal con tolvas de la compañía portuguesa CP, pero solamente se realiza en fechas puntuales.

Trabajos de electrificación en el tramo Medina - Salamanca

El ferrocarril de Medina a Fuentes de Oñoro, una línea con futuro

Esta línea tiene un futuro prometedor. La puesta en servicio del cobro de peajes en las autopistas portuguesas (y posiblemente en las españolas en un futuro) y también el alto precio del petróleo, hace que la electrificación de este ferrocarril sea fundamental para mejorar las enormes necesidades de Portugal y España de exportar productos.

Esta electrificación y unas mejoras no demasiado caras, harían a esta línea ferroviaria muy competitiva, no solo en lo referente al transporte de mercancías, sino también en el de viajeros.

Los trenes de viajeros en la línea Medina del Campo - Fuentes de Oñoro

Los trenes de la serie 594 realizan los servicios MD entre Salamanca y Valladolid / Palencia, en la mayoría de los casos

El ferrocarril de Medina del Campo a Fuentes de Oñoro tiene un importante tráfico de trenes de viajeros, pero Renfe solo oferta tres tipos de trenes.

El ferrocarril entre Medina del Campo y Fuentes de Oñoro, pasando por Salamanca tiene en la actualidad un tráfico de viajeros alto para ser una línea ferroviaria de vía única, pero es bastante monótono, al circular solamente tres tipos de trenes.

Esto no fue siempre así, ya que en otros tiempos la variedad de material rodante para los servicios de viajeros fue enorme, sobre todo los trenes con coches de viajeros convencionales y también los automotores diésel.

Trenes de Renfe en la línea de Medina a Fuentes de Oñoro

En España el transporte ferroviario de viajeros sigue en manos de la compañía pública Renfe, en régimen de monopolio al retrasarse de momento la apertura de este sector a compañías privadas.

Por lo tanto todos los trenes de viajeros son gestionados por Renfe, pero con la excepción del Tren Hotel Madrid / Irún - Lisboa, en este caso la compañía Renfe explota el servicio conjuntamente con el operador público de viajeros Comboios de Portugal (CP).

Todos los servicios diurnos de viajeros son realizados por Renfe, estos servicios son denominados "MD" (Media Distancia), estos trenes unen Salamanca con Valladolid y Palencia.

Los trenes de Renfe Operadora Media Distancia

Los trenes utilizados para los servicios diurnos son automotores diésel de la serie 599 y 594, estos trenes sustituyeron hace pocos años a los automotores de las series 593.

Realizan dos itinerarios: Salamanca - Valladolid (cuatro frecuencias diarias) y Salamanca - Palencia (una frecuencia diaria).

Con la eliminación en junio de 2012 del tren Salamanca - Bilbao / Hendaya (el único tren diurno de larga distancia que funcionaba), Renfe decidió aumentar las frecuencias de trenes 599, con ello los viajeros pueden enlazar con otros tipos de trenes con diferentes destinos en el norte de España.

Todos los automotores de la serie 594 y 599 tienen base de mantenimiento en el depósito que Renfe tiene en la capital charra, aunque conviene aclarar que muchos de estos automotores dan cobertura a los servicios entre Salamanca y Ávila - Madrid.

En épocas de mucha afluencia de viajeros, los trenes de la serie 599 realizan los servicios MD

El Tren Hotel, un servicio de Renfe Larga distancia y CP

Desde octubre de 2012 circula el "Tren Hotel" Lisboa - Hendaya / Madrid y viceversa, con motivo de la fusión de los trenes "Surex" y "Lusitania". Un mes antes, estos dos trenes circulaban separados con horarios diferentes, además el Tren Hotel "Lusitania" empezó a circular en aquellas fechas vía Ávila y Salamanca, dejando así de circular por Extremadura.

Este cambio se produjo por el cierre de una línea ferroviaria en Portugal. Más adelante Comboios de Portugal (CP) y Renfe llegaron a un acuerdo para desviar este tren y fusionarlo más adelante con el "Surex", todo ello por la política de CP de ahorro de costes y también por la voluntad de Portugal de concentrar el tráfico de sus trenes en Vilar Formoso y Fuentes de Oñoro, cruzando así Salamanca y llegando a Medina del Campo (Valladolid), donde las dos ramas de Talgo Tren Hotel se separan y cada una sigue su destino, una a Madrid y otra a Hendaya.

Las locomotoras de la serie 334 realizan el servicio desde Vilar Formoso a Medina del Campo, llegado el tren a esta última localidad, las dos ramas Talgo de cuarta generación (alquiladas por Renfe a CP) son separadas. Luego cada una es remolcada por una locomotora 252 para cada destino.

La dotación de locomotoras 334 en el depósito de Salamanca es de siete locomotoras, son más que suficientes, por ello estas locomotoras realizan otro tipo de servicios por la red española además de estos servicios internacionales con Trenes Hotel.

Tren Hotel con dos locomotoras 334

Futuro de los trenes de viajeros en el ferrocarril Medina - Fuentes de Oñoro

El gobierno español tiene presupuestada una partida económica para la electrificación de este ferrocarril, la perdida de servicios de larga distancia y el aumento de los trenes de mercancías, justifica plenamente esta decisión.

Con la electrificación podrán volver los trenes de largo recorrido directos, servicios que partirán de Salamanca a destinos como Bilbao, Hendaya y Barcelona, estos trenes serán de tipo "Alvia" o "Avant", trenes que alcanzarán grandes velocidades. También serán posibles servicios de media distancia entre Salamanca y Ciudad Rodrigo, hoy en día inexistentes.

La explotación actual con trenes diésel es una situación pasajera y poco sostenible en el tiempo, dado el alto precio del combustible y las pocas posibilidades de mejorar la circulación de los trenes, por ello la electrificación y algunas mejoras de bajo coste, harían muy competitiva a esta línea ferroviaria

Los trabajos de electrificación prácticamente terminados en Salamanca

Catenaria en las cuatro vías principales de la estación charra, con el tren Salamanca -Palencia al fondo

Estamos en el mes de septiembre y los trabajos de electrificación del tramo Medina del Campo - Salamanca están casi acabados.
Ya todo el trazado lleva hilo de contacto y solo quedan por construir las subestaciones eléctricas y el tramo de la variante de Arroyo de la Golosa, esta variante empieza cerca de la estación de Campillo y conecta con la nueva estación de Medina del Campo AV, que dispondrá de una instalación de cambio de ancho. Esta estación estará situada a las afueras de la ciudad de Medina del Campo y conectará de manera directa con la linea de alta velocidad Madrid - Valladolid a la altura de Olmedo.
Es muy posible que los primeros trenes eléctricos que circularán por la línea (Serie 120 - 121) tengan que llegar a la clásica estación de Medina y desde allí al cambiador de ancho situado cerca del castillo de la Mota, actual acceso a la línea hacia Olmedo, ya que la variante de Arroyo de la Golosa es posible que tarde todavía un tiempo en construirse.

Tren auscultador de catenaria regresando a Medina del Campo, al fondo la capital salmantina

El 16 de julio, tuvo lugar la primera circulación con pantógrafo (que no con tensión eléctrica), se trató del tren auscultador de catenaria de Adif, formado por la locomotora 319.243 y un coche laboratorio. Está previsto otro viaje de este tren para dentro de poco.
La inauguración del tramo eléctrico Medina - Salamanca está prevista para octubre o noviembre de este año 2015, "se rumorea" que coincidirá con la inauguración del tramo de alta velocidad Medina - Zamora.
Seguiremos informando... ;)

Detalle del hilo de catenaria

Salida de Salamanca hacia Medina del Campo

El ferrocarril de Medina del Campo a Fuentes de Oñoro

Una de las líneas ferroviarias más importantes de la red española ha sido infravalorada por Adif - Renfe por mucho tiempo, pero afortunadamente la línea se está electrificando.

Estación de Medina del Campo (Valladolid)

Se trata de una ruta ferroviaria que empieza en la localidad vallisoletana de Medina del Campo para luego cruzar la provincia de Salamanca hasta la frontera con Portugal. Esta línea es de vía única sin electrificar pero con una calidad de vía y señalización por lo general buena.

Llama la atención que en el trayecto entre Lisboa e Irún el único tramo sin electrificar sea precisamente esta línea que transcurre por toda la provincia de Salamanca y parte de la de Valladolid.

El anterior gobierno español del Sr. Zapatero paralizó sus obras de electrificación, al priorizar grandes obras de ferrocarriles de alta velocidad, sobre todo en Andalucía, Cataluña y Galicia. Esta paralización ha provocado la perdida de servicios ferroviarios de viajeros desde la capital charra a Barcelona, Irún y Bilbao, unos servicios que con tracción diésel resultaban poco rentables, sin embargo el tráfico de mercancías va en aumento, al ser una línea ferroviaria de tráfico internacional.

Estación de Salamanca

El presente de una línea ferroviaria en el oeste español

El ferrocarril de Medina del Campo a Fuentes de Oñoro transcurre por el oeste español, pero su situación fronteriza con Portugal lo hace diferente, convirtiendo a esta línea en la más importante de las que hacen frontera con el país luso.

En el tramo Medina - Salamanca, el número de pasos a nivel es bajo y también tiene un tráfico de trenes bastante superior al resto con velocidades medias mayores. Estas velocidades pueden ser de hasta 155 Km/h en trenes de viajeros y de 100 Km/h en trenes de mercancías.

La orografía de este tramo es en general muy favorable, con un recorrido muy llano (excepto la salida de Salamanca hacia Medina), carece de túneles y puentes de importancia.

En el tramo Salamanca - La Fuente de San Esteban las cosas cambian, existen bastantes pasos a nivel,  el relieve del terreno empeora y el tráfico es bastante menor.

Desde La Fuente de San Esteban a Fuentes de Oñoro, existen algunas obras de fábrica bastante importantes donde el relieve ya es bastante complicado en algunos puntos.

Este ferrocarril equipa vía de 54 Kg/m, traviesa de hormigón monobloque en la gran mayoría del trayecto y algunas de estas traviesas son polivalentes de ancho variable. También dispone de señalización luminosa y fibra óptica en todo el trazado, material moderno que sustituyó a la señalización mecánica típica de la línea hasta hace relativamente poco tiempo.

Estación de La Fuente de San Esteban (Salamanca)

Servicios ferroviarios en la línea Medina del Campo - Fuentes de Oñoro

Desde el mes de junio de 2012, Renfe Operadora ha realizado ajustes en sus horarios. Con la supresión del tren "Iberia" Salamanca - Bilbao / Hendaya (que ha provocado protestas y manifestaciones en la capital salmantina), el único tren de larga distancia que circula por esta línea es el "Tren Hotel" Lisboa - Madrid / Hendaya (y viceversa), que circula en la madrugada con material Talgo IV.

Sin embargo los servicios entre Salamanca y Valladolid han aumentado a cinco servicios diarios en cada sentido, uno de esos trenes continúa a Palencia. Con ello Renfe puede enlazar estos trenes diésel de media distancia de la serie 599, con otros trenes de tracción eléctrica dirección Bilbao, Hendaya y Barcelona.

En cuanto a los trenes de mercancías ha habido un aumento del tráfico en los últimos años. Los trenes más habituales de Renfe Mercancías son los siderúrgicos (bobinas y alambrón), también destaca el transporte de bioetanol, cemento, automóviles (menos numeroso), y el transporte internacional de contenedores. Todos los trenes de Renfe Mercancías son remolcados por las locomotoras "Prima" de la serie 333.300.

En los últimos años la empresa Comsa junto con la compañía portuguesa Takargo han empezado a gestionar trenes en la línea, en la actualidad son cuatro a la semana y todos ellos remolcados casi siempre por locomotoras "Euro 4000".


El futuro del ferrocarril Medina del Campo - Fuentes de Oñoro

El futuro de esta línea pasa por la electrificación, la explotación con material diésel resulta bastante cara, así muchos trenes de "alta gama" como los "Alvia" y "Avant" podrían llegar a Salamanca además de enlazar con la línea de alta velocidad en Medina del Campo para circular hacia Madrid, el norte de España y Galicia. También el transporte de mercancías sería mucho más competitivo.

Con unas mejoras no muy caras, como la eliminación de pasos a nivel, vallado de la línea, sistemas de seguridad en la circulación y por supuesto la electrificación, los trenes de viajeros podrían circular a velocidades de 200/220 Km/h sin necesidad de construir una nueva línea de alta velocidad con un coste abultado para la sociedad.

Desde el año 2013 el tramo Medina - Salamanca se encuentra en obras de electrificación, la inauguración está prevista para septiembre u octubre de 2015.

Las locomotoras de la seie 319.4 de Renfe, las máquinas Superseries

Estás locomotoras eran las más avanzadas de toda la serie 319 de Renfe, se las denominó "Superseries".

Locomotora 319.407 en el depósito de Salamanca, año 2003

Las locomotoras de la serie 319, fueron un modelo de la casa norteamericana General Motors fabricadas a finales de los años 60, empezaron a ser reformadas a partir de los años 80 para alargar su vida útil y aprovechando las partes mejor conservadas entre ellas la parte mecánica.

De ahí salieron las subseries 319.2, con 20 locomotoras apodadas “Retales”, el resto de la serie fueron 28 locomotoras con una nueva caja donde la cabina llevaba dos cristales frontales y aparte se construyeron 10 locomotoras totalmente nuevas.

La siguiente subserie fue la 319.3, 40 locomotoras pensadas para servicios con trenes de viajeros.

La última subserie fue la 319.4, unas locomotoras prácticamente iguales a la mayoría del resto de la serie, pero con una electrónica mucho más avanzada y pensadas para pesados trenes de mercancías, con todo esto, Renfe terminaba la larga transformación de las locomotoras 319.

Las locomotoras 319 subserie 400, un avance en electrónica

Estas locomotoras son muy similares a nivel mecánico y externo a las 319.2 de segundo modelo de caja, pero su gran diferencia está en la electrónica, dispone de un ordenador de conducción que a la vez dispone de un sistema anti patinaje, con ello se mejora la adherencia y el esfuerzo de tracción, en esta ultima cualidad incluso superaron en algunos casos a las míticas 333.

Este sistema y componentes son de origen norteamericano, fue bautizado por General Motors como “Superseries”, de hecho así es como estas locomotoras fueron apodadas por el personal de Renfe en España.

Características de la locomotora 319 Superseries de Renfe

· Número de unidades: 10

· Distribución de ejes: Co´Co´

· Transformación realizada por: Macosa (Meinfesa), GEC Alstom (máquinas de origen General Motors)

·  Años de transformación: 1992-1993

·  Motor: General Motors GM 16-645-E, 16 cilindros en V

·  Transmisión: eléctrica, GM AR 11 D-14

·  Potencia: 2.025 CV/ 1490 kW a 900 rpm

·  Velocidad Máxima: 120 km/h

·  Distancia entre topes: 19.500 mm

·  Peso en vacío: 116 t

Servicios ferroviarios realizados

Estas locomotoras se destinaron en un principio al depósito de Zaragoza, con larga tradición de material diésel.

Los trenes arrastrados solían ser pesados trenes de mercancías, aprovechando la buena tracción gracias a su electrónica, que permitía una mejor gestión del motor y su mecánica.

Se las podían ver por la zona de Aragón y Castellón, aunque con el paso de los años acabaron distribuyéndose por toda la geografía nacional. Algunas de ellas acabaron por la zona de Salamanca y la frontera portuguesa. De todos los grandes trenes que arrastraron, los TECO (Tren Expreso de Contenedores), eran habituales.

Después de abandonar Zaragoza, estas máquinas fueron destinadas a Valencia, Sevilla, Orense y León, donde posiblemente vayan a quedar fuera de servicio para ser vendidas a terceros.

Polémica sobre las 319.4 de Renfe

Llama la atención que la subserie 400 fue posiblemente la más eficiente de todas las 319, pero se quedó en tan solo 10 unidades. Renfe pudo ampliar la serie con locomotoras totalmente nuevas, como hizo con las 10 de la subserie 200, pero sin embargo no se realizó.

Esta ampliación hubiera economizado mucho más los transportes de mercancías, sobre todo en líneas sin electrificar y con un relieve complicado, pero estas locomotoras “Superseries” se quedaron tan solo en una decena.

Las locomotoras 319 de Renfe, toda una saga

Lo que en un principio era un número grande de locomotoras General Motors, con excelente mecánica, pero con un nivel de corrosión y descuido muy alto, se convirtió en una transformación de “nuevas locomotoras”, muy diversas pero con un mismo concepto: una mecánica muy parecida, pero especializando pequeños lotes de locomotoras para un determinado tipo de trabajo.

Estas locomotoras han marcado una época durante 20 años, y algunas siguen funcionando en compañías privadas o en el extranjero y solo unas pocas en Renfe o Adif.

Las locomotoras de la serie 319.3 de Renfe, la transformación

Las locomotoras 319.3 de Renfe fueron el resultado de la modernización de otras máquinas más antiguas.

Locomotora 319.329 de Renfe Mercancías

En los años 60, Renfe adquirió 103 locomotoras de origen americano, aunque luego la mayoría se construyeron bajo patente en España por la empresa Macosa. Estas locomotoras constituyeron la serie 319 de Renfe, un tipo de locomotora bicabina, a excepción de 10 unidades que fueron monocabina, dediseño típico norteamericano. Interiormente y en características técnicas eran iguales, aunque el exterior era muy diferente.

El rendimiento del motor fue excelente, pero no así el resto de la mecánica, además la caja y otras zonas tuvieron con el tiempo una corrosión muy severa y también un envejecimiento prematuro generalizado. Por ello Renfe, en vez de comprar locomotoras nuevas, decidió remodelar toda la serie, conservando el motor y algunas partes, para luego montar una caja nueva y partes mecánicas de mejor calidad.El resultado era en la práctica, casi una locomotora nueva, pero con un coste muy inferior.

Transformación de las locomotoras 319

A partir de 1980, Renfe empezó a desguazar las partes de las locomotoras 319 que no se podían aprovechar, guardando los motores y partes de calidad.

Se empezó por 20 locomotoras en 1984 y se las denominó 319.2, estas llevaban un frontal con tres cristales en la cabina, y se les apodó “Retales” y también “Iraquíes”, por parecerse a un modelo que el constructor vendió a los ferrocarriles de Iraq.

Después del éxito en el funcionamiento de estas máquinas, Renfe amplió la remodelación a otras 28 locomotoras, pero estas tenían un modelo de caja diferente, sobre todo el testero. Ante los buenos resultados, Renfe adquirió otras 10 locomotoras idénticas, pero totalmente nuevas de fábrica, siendo las únicas que no proceden de una remodelación, en total las unidades de las 319.2 ascendieron a 58 locomotoras.

La subserie 319.3 y 319.4 proceden en su totalidad de la remodelación de las antiguas locomotoras 319 y se reformaron desde 1991 a 1993.

Características de las locomotoras 319 subserie 300

Las 319.3 estaban pensadas en un principio para el arrastre de trenes de viajeros, llevaban manguera de calefacción para el tren y una relación de engranajes para circular a 140 Km/h, pero luego pasaron muchas de ellas a servicios de mercancías y su velocidad fue reducida a 100/120.

·  Número de unidades transformadas: 40

·  Disposición de ejes: Co´Co´

·  Años de transformación: 1991 – 1992, realizado por Macosa.

·  Motor: General Motors GM 16-645-C

·  Transmisión: Eléctrica.

·  Potencia: 2.022 CV, a 900 r.p.m

·  Velocidad máxima: 140 Km/h

·  Peso en vacío: 117 t

Locomotoras 319.3 con el tren turístico "Al - Andalus" 

Servicios ferroviarios realizados

En sus primeros servicios, desde 1992 – 1993, fueron destinadas a los depósitos de Granada (15 unidades), Madrid Atocha (7), Orense (16) y Zaragoza (12).

Estas locomotoras arrastraron trenes Talgo como el Madrid - Granada, coches de viajeros convencionales como por ejemplo el “estrella” Barcelona – La Coruña (en territorio Gallego), y también los pocos servicios regionales que se hacían con material convencional (Coches 6200 y 16200 de color naranja y blanco) en Galicia y Andalucía.

Durante un pequeño periodo de tiempo hicieron parte del trayecto en el servicio Salamanca – Irún / Bilbao.

Con el paso del tiempo, estas locomotoras no pudieron competir con la calidad del servicio de las locomotoras 333, y muchas fueron relegadas a trenes de mercancías, se las pudo ver haciendo servicios con trenes de contenedores.

Una de las máquinas fue destinada para trenes de trabajo de infraestructura, recibiendo la decoración en color azul y blanco para este servicio, mas adelante otra de las locomotoras se utilizó para trenes laboratorio de auscultación de vía, después esta máquina recibió la decoración en verde y blanco de Adif, cuando se separaron la gestión de la infraestructura y la gestión de trenes por parte de Renfe Operadora.

Las locomotoras restantes que se encontraban en buen estado, fueron pintadas con los colores de Renfe Operadora: Blanco, gris y morado.

Locomotora 319.340 de Adif

Los tiempos del vapor en Renfe. Libro de L.G. Marshall

En esta magnífica obra, Mr. Marshall narra al principio del libro la formación de la Renfe en 1941  y explica de manera breve, pero muy bien resumida toda la problemática que hubo con las antiguas compañías ferroviarias que existieron antes de la guerra civil española. También reflexiona sobre la ardua reconstrucción del ferrocarril español y el meritorio trabajo que hizo la Renfe en aquellos años.
Después de contarnos esta resumida historia de la Renfe, Marshall nos muestra muchísimas fotografías en blanco y negro realizadas en España por el mismo (el libro también tiene fotos de otros autores) en los años 60 y se presentan a modo de fichas, donde se pueden ver muchos datos técnicos y brillantes anotaciones de prácticamente todas las locomotoras de vapor que han circulado por el ferrocarril español de vía ancha.

Breve historia de la Renfe

Después de un interesante prologo escrito por D. Jesús Sanz Fernández, donde analiza con perspectiva la obra de Mr. Marshall, se presenta al lector una introducción sobre la situación social y económica de España en los años 60, un momento histórico que sin duda condiciona los medios de la Renfe en aquella época.
El autor, explica muy bien como fueron sus viajes por la red ferroviaria española de los años 60, cuenta lo bueno y lo malo, haciendo hincapié en el atraso económico de la España de la época, pero también halaga la hospitalidad y amabilidad de los españoles.
Mr. Marshall analiza la creación de la Renfe con todas las dificultades que provocó la guerra civil: destrucción, atraso y el drama humano que supuso, pero también subraya el tremendo esfuerzo y los grandes logros de la empresas pública, que en aquella época no buscaba el beneficio económico, sino el bien social de la sociedad española en su conjunto, una manera de pensar estatalista muy típica del franquismo.

El libro incluye como anexo dos sencillos mapas desplegables de los ferrocarriles españoles.

El ferrocarril español de los años 60 en los viajes de Marshall

El autor también escribe sobre la Renfe que vivió en sus viajes por España, analiza las mejoras del ferrocarril español, sobre todo en los coches de viajeros, los trenes de mercancías con freno continuo y la posibilidad de viajar a cualquier punto del país en tren, a pesar de la pocas frecuencias de por entonces.
Pero también explica la dejadez de las líneas secundarias, que recibieron muy poca inversión pública en comparación con las carreteras.
Mr. Marshall también analiza el declive de las locomotoras de vapor en Renfe, sobre todo a partir de 1965 y la importancia de fotografiar todas estas locomotoras, antes de que sean retiradas del servicio.

Más de 100 páginas con fotos y anotaciones sobre las locomotoras de vapor en Renfe

La gran parte del libro consta de páginas donde podemos ver la foto en blanco y negro de una locomotora de vapor y los datos técnicos más importantes.
Llama la atención la minuciosidad del autor, donde al lado de cada foto nos indica la numeración que tenía en Renfe cada máquina, su procedencia (tanto el fabricante y la antigua compañía explotadora a la que perteneció) y ordena cada locomotora por su disposición de ejes.
La gran mayoría de la fotos (algunas son de diversos autores) las realizo Marshall en los años 60 cuando estas locomotoras estaban en funcionamiento, si bien la calidad de impresión en el libro no es la mejor, si es cierto que su valor documental e histórico es inmenso.

Una obra básica para entender la historia del ferrocarril español

Renfe publicó hace años álbumes de material motor, pero la gran innovación de L.G. Marshall con su libro, ha sido su visión de amante y aficionado al ferrocarril, además de poder retratar con su cámara la que para muchos fue la edad dorada del ferrocarril español.
La mayoría de sus fotografías son de locomotoras en plena acción, dando cuenta del gran ambiente ferroviario de la época y también la visión objetiva de un viajero británico en sus aventuras en España.
Una magnifica obra de consulta, tanto de imágenes como de datos para el entusiasta del ferrocarril español.