Las locomotoras diésel hidráulicas 354 de Renfe, lujo para Talgo

Las locomotoras de la serie 354 fueron construidas en los años 80 para dar tracción a los trenes Talgo Pendular.

Madrid Chamartín, año 1999

A principios de los años 80, la puesta en marcha de los servicios ferroviarios con material Talgo Pendular, hizo que Renfe se planteara la adquisición de nuevas locomotoras.

Las series 352 y 353, utilizadas para los Talgo III, dieron unos resultados muy buenos, pero eran insuficientes para los nuevos trenes Talgo, que por entonces necesitaban de una locomotora exclusiva para este tipo de tren.

Por ello, Renfe encarga a la casa alemana Krauss Maffei un lote de ocho locomotoras 354, estas locomotoras se utilizarían para dar tracción a las ocho primeras composiciones de Talgo Pendular.

Estas locomotoras son muy parecidas a las de la serie 353, pero tienen más potencia y una serie de evoluciones técnicas.

Tecnología diésel hidráulica

Es curiosa la historia de la transmisión hidráulica en Renfe, mientras que la serie 340 fue un sonoro fracaso por sus averías y deficiente mantenimiento por parte de Renfe, las series 352, 353 y luego las 354, fueron un éxito siendo mantenidas por Talgo.

La locomotora 354 fue durante un periodo de tiempo la locomotora diésel más potente de Renfe, la idea era utilizar estas locomotoras para remolcar trenes Talgo Pendular, a una velocidad mayor de lo normal.

Los Talgo Pendular con las locomotoras 354, podían circular a 180 Km/h de velocidad máxima en algunas líneas, además el conjunto del tren ganaba hasta un 25% más de velocidad en curva que un tren normal, gracias al sistema de pendulación natural.

Años más tarde, la relación de engranajes de estas locomotoras fue mejorada, así las 354 pueden alcanzar 200 Km/h, aunque bien es cierto que esta velocidad solo la lograron en la zona de la provincia de Albacete en servicio comercial.

Características técnicas de la serie 354 de Renfe

• Locomotoras construidas: 8
• Distribución de ejes: B´B´
• Constructor: Krauss Maffei
• Años de construcción: 1983 - 1984
• Motor: 2 X MTU 16 V 396 TD 13, de 16 cilindros en V
• Transmisión: Hidráulica, Voith L-520 rz U2
• Potencia: 3.040 CV / 2.250 kW a 1900 rpm
• Velocidad máxima: 180 Km/h, más adelante 200 Km/h
• Distancia entre topes: 19.920 mm
• Tara: 80 t

Servicios Ferroviarios realizados en Renfe

Estas locomotoras circularon fundamentalmente por las líneas desde Madrid hacía Galicia (por Zamora), Alicante, Murcia y Cartagena (por Albacete), pero también por otras líneas.

La inmensa mayoría de los servicios realizados por estas locomotoras fueron los Talgos Pendulares, pero durante un tiempo también fueron titulares de algún expreso, con coches de viajeros convencionales, como el expreso "Rias Altas", pero los resultados no fueron los esperados y se les especializó exclusivamente a los servicios con material Talgo.

Estas locomotoras dieron un resultado magnífico en todos sus servicios, pero una serie de fatales accidentes en un periodo de tiempo pequeño, forzó la retirada del servicio de cuatro locomotoras que quedaron muy dañadas, una de ellas totalmente calcinada en un accidente terrible en la localidad de Chinchilla.

Las 354 no fueron ampliadas en número, muchas locomotoras, sobre todo eléctricas de la serie 269, fueron adaptadas para remolcar trenes Talgo, por lo tanto estos trenes ya no tenían tracción exclusiva, prácticamente cualquier locomotora con una mínima adaptación podían hacer el servicio, por lo tanto no hacían falta más 354.

En diciembre de 2009, Renfe retira del servicio las locomotoras 354, después de 25 años de servicio, las cuatro máquinas supervivientes estaban en perfecto estado, pero Renfe argumenta su baja por el alto coste de mantenimiento para solo cuatro unidades, y son sustituidas por las locomotoras 333.400 y luego por las de la serie 334.

Afortunadamente una de las 354 ha sido oficialmente preservada, restaurada y pintada en sus elegantes colores originales, azul marino y crema.

Una de las mejores locomotoras que ha tenido Renfe

Potencia, rendimiento, mecánica excelente, sin lugar a dudas una de las mejores máquinas de Renfe, en un principio todos los Talgo llevarían estas locomotoras, pero finalmente quedaron reducidas a ocho, para el primer lote de ocho Talgos Pendulares.

El único "pero" podría ser el pequeño tamaño de las cabinas de conducción, pero no le quita merito alguno.

A pesar de ser excelentes, estas máquinas podrían haber sido mejor aprovechadas, sobre todo en su velocidad y también se podrían haber utilizado más años.

Las locomotoras diésel 310, mixtas para maniobras

Versión de origen

Las locomotoras de la serie 310 de Renfe y Adif son utilizadas sobre todo para maniobras, aunque también son aptas para servicios de línea.

Desde los años 50, Renfe empezó con sus planes de dieselización que fueron un éxito, sobre todo con las locomotoras de maniobras, que ahorraban muchísimo más combustible que las máquinas de vapor dedicadas a estos menesteres.

Una locomotora de vapor, destinada a maniobras de clasificación de vagones, tenía que estar encendida todo el día, quemando carbón. En cambio una diésel podía encenderse solo en función del uso, por eso la tracción diésel en España, empezó con algunos automotores primarios y locomotoras de maniobras, dinero es dinero, se imponía el ahorro.

La mayoría de los tractores de maniobras de Renfe, que databan de los años 50 y 60, estaban pensados para vagones cortos “unificados” y coches de viajeros de madera ligeros, con la entrada en servicio masiva de coches de viajeros metálicos de bogies (bastante pesados), y la paulatina adquisición de vagones más modernos de mayor tonelaje, se llegó a un momento donde las locomotoras de maniobras estaban anticuadas y además con falta de potencia.

La serie 310 de Renfe

Esta locomotora procede de las investigaciones con del prototipo “Mabi”, una locomotora que funcionó a finales de los años 80 en pruebas, este prototipo fue la primera de las locomotoras de la serie 311, aunque no se parezcan mucho, se puede decir que las locomotoras 310 y 311 surgen por una necesidad común, ya que comparten buena parte de la tecnología desarrollada y probada en la locomotora “Mabi”.

Las locomotoras 310, inicialmente fueron ideadas como locomotoras mixtas, es decir, para servicios de línea y maniobras, aunque es cierto que en el noventa por ciento de los casos son servicios de maniobras.

La finalidad de su construcción, al igual que las locomotoras 311, era sustituir a las locomotoras de maniobras de las series, 303, 304 y también a otras series, pero en menor medida.

Versión con el logo de "Cargas"

Características técnicas de la serie 310

• Fabricante: Macosa (Meinfesa) con licencia de General Motors, WESA.
• Nº de unidades: 60.
• Años de fabricación: 1989-1991.
• Disposición ejes (UIC): Bo´Bo´.
• Distancia entre topes: 12.550 mm.
• Peso en vacío: 78 t.
• Velocidad máxima: 115 km/h.
• Potencia: 600 kw.
• Ancho de vía: ibérico.
• Capacidad combustible: 2770 l.
• Número de motores: 4 de tracción eléctricos D 29 + 1 diésel GM 8-645-E de 598 kW.
• Transmisión: eléctrica GM AR6-D14.
• Sistemas de freno: aire comprimido.
• Sistemas de seguridad: ASFA.

Servicios ferroviarios realizados

Estas locomotoras una vez construidas, fueron asignadas a los depósitos de Alcázar de San Juan (6 unidades), Madrid Atocha (3), Salamanca (9), Sevilla – Santa Justa (17), Valencia (18) y Zaragoza (7), conviene aclarar una cuestión, en muchos de estos lugares no había maniobras para todas las locomotoras, sino que eran centros de mantenimiento.

En la mayoría de los casos dedicaron su vida útil a realizar maniobras, pero también realizaron servicios de línea para mercancías, como el realizado con un tren butanero entre Salamanca y Valdunciel, alternando el servicio con una 333. En el resto de España se realizaban servicios muy parecidos desde estaciones importantes a terminales industriales.

Más adelante cuatro locomotoras fueron transformadas para el servicio TMD (TECO de Media Distancia), para formar dos trenes de contenedores, similares a los que funcionan en Alemania para unir centros logísticos con un bajo coste, estas máquinas equipaban una nueva caja, cabina y mejoras mecánicas, como por ejemplo unos frenos nuevos de material sintético.

En Alcázar de San Juan con el logo de Adif

Las locomotoras 310 pasan de Renfe a Adif

En enero de 2005, la antigua Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) es liquidada, y se divide en dos, “Renfe Operadora” (gestor de trenes, en minúscula, sin siglas y marca comercial) y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dedicada al mantenimiento de las vías). Las locomotoras 310 pasan en su totalidad a la gestión por parte de Adif, al ser propiedad de este ente las estaciones donde trabajan estas locomotoras. Algunas máquinas siguen conservando los colores rojo y gris, pero con el logotipo de Adif como distintivo, más adelante y progresivamente, fueron pintadas de verde y blanco, color corporativo de Adif.

Las cuatro locomotoras TMD, más tarde pasarían a la compañía pública catalana FGC, para hacer servicios de mercancías en el área industrial de Barcelona.

Estas locomotoras siguen funcionando a pleno rendimiento, la decisión de Renfe en su tiempo fue acertada, al igual que la serie 311, además van a tener una vida útil bastante larga, posiblemente se verán realizando más servicios de línea, ya que para servicios de maniobras muchas unidades son excedentes.

Versión con los colores de Adif

Las locomotoras diésel serie 321 de Renfe

En el depósito de Salamanca

La empresa americana Alco fabricó grandes locomotoras, después del éxito de las series 313, 316 y 318 de Renfe, la evolución continuó con la 321.

    

Desde los años 50, Renfe tenía planes de dieselización, estos consistían en la sustitución de las locomotoras de vapor más antiguas, centrándose sobre todo en lugares como Galicia y Andalucía, donde la explotación con máquinas de vapor era aun más dificultosa que en otros lugares.

Después de los éxitos de las locomotoras de la serie 316 y 318, Renfe adquiere 80 locomotoras de la serie 321 (2100), un modelo de diseño cercano al europeo bicabina, evolucionando los modelos anteriores de la casa americana Alco.

En el depósito de Miranda de Ebro

La locomotora diésel eléctrica serie 321 de Renfe

La necesidad imperiosa de eliminar la tracción vapor en Galicia y Andalucía, los excelentes resultados de otras locomotoras diésel y el poder aumentar la potencia media del parque de locomotoras, estas eran algunas de las razones por las que Renfe decide ampliar en 80 locomotoras el parque de tracción diésel , con máquinas de la serie 321 (serie 2100, denominada por entonces).

Estas locomotoras de la casa americana Alco, superan los 2000 CV de potencia, y son una evolución de las series 316 y 318, además el peso por eje se adaptaba a casi todas las líneas españolas, que por entonces tenían poca capacidad de tonelaje.

La idea era disponer de locomotoras universales para todo tipo de servicios, tanto de viajeros como de mercancías, aunque el principal objetivo era centrarlas en los trenes expresos de viajeros.

Estas máquinas eran típicas de Alco, excelente mecánica, bella línea de diseño, fiabilidad, gran adherencia, buen esfuerzo de tracción y una velocidad máxima de 120 Km/h, la versatilidad de estas locomotoras dejó impresionados a los ferroviarios de la época.

Segunda versión de esquema de pintura

Características de la locomotoras serie 321

• Fabricante: ALCO, Euskalduna, CAF y Naval.
• Año de construcción: 1964 -1967.
• Disposición ejes: Co'Co'.
• Distancia entre topes: 18,567 m.
• Anchura máxima: 2,988 m.
• Altura máxima: 4,216 m.
• Peso en servicio: 111 t.
• Velocidad máxima: 120 km/h.
• Potencia: 2.180 CV.
• Ancho de vía: 1668 mm.
• Número de motores: 1 motor diésel Modelo 251 C, 6 motores de tracción GE 761.
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 5 (normalmente 2).

Versión azul para mantenimiento de infraestructura

Versión amarilla para trabajos de mantenimiento

Servicios Realizados

Estas magníficas locomotoras, fueron destinadas a los tres primeros depósitos diésel de España: Orense, Sevilla y Madrid Atocha. Desde allí reforzaron los servicios realizados por las 316 y 318, pero los servicios prioritarios de estas máquinas, fueron largos expresos en líneas principales, se las podía ver por el tramo Ávila – Miranda de Ebro, antes de la electrificación y junto a las “Confederación”, y también claro está, con los expresos a Galicia y Andalucía.

La época más brillante de las 321, duró hasta mediados de los años 70, donde fueron sustituidas por las locomotoras de gran potencia de la serie 333 y por lo tanto relegadas a trenes regionales tipo “Ómnibus”, líneas secundarias y trenes de mercancías.

Hasta 1985, año del dramático cierre masivo de líneas, las 321 de Orense eran asiduas en líneas como la “Ruta de la Plata” y Valladolid – Ariza, en esa época empieza el declive de estas locomotoras de Alco. Desde entonces empiezan a darse de baja algunas unidades y con el tiempo hasta la actualidad, son vendidas a empresas privadas y también son utilizadas como máquinas “herramienta” para trabajos de vía.

Después de muchos años, todavía quedan en funcionamiento varias de estas fantásticas locomotoras, sin lugar a dudas una de las mejores de la historia de los ferrocarriles españoles, además de marcar una época y una marca como Alco, uno de los mejores fabricantes en el mundo ferroviario con miles de seguidores en el mundo entero. También ha quedado en la memoria de muchos maquinistas por su enorme calidad y polivalencia.

Algunas de estas locomotoras han sido adecentadas y pintadas con la decoración verde y blanca, imagen corporativa del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), serán utilizadas para trenes de trabajo en las vías.

En una circulación aislada luciendo los colores de Adif

En manos privadas

Locomotora diésel eléctrica 333 de Renfe, una máquina mítica

Versión original

Las locomotoras de la serie 333 han sido posiblemente las mejores máquinas diésel que ha tenido Renfe.

A principios de los años 70, Renfe acuñó el término de “locomotora de gran potencia”, la idea era adquirir locomotoras de potencia superior a los 2500 CV, además deberían de ser universales, o sea, para transporte de viajeros y mercancías.

También el peso por eje debería ser bajo en la medida de lo posible, y por supuesto las locomotoras tenían que ser modernas y pensadas para los próximos veinte años.

La locomotora diésel eléctrica 333, un proyecto renovador

En los años 70, Renfe disponía de un parque de locomotoras diésel bastante aceptable, pero insuficiente. Las locomotoras ALCO series 1300, 1600, 1800 y 2100, estaban dando un resultado magnifico en todo tipo de servicios, de hecho buena parte de estas locomotoras hicieron posible la eliminación de la tracción a vapor en Andalucía y Galicia, pocos años antes.

Sin embargo, las locomotoras diésel hidráulicas de la serie 4000, fueron un sonoro fracaso, por sus múltiples averías y también por la mala adaptación del personal de mantenimiento de Renfe a la tecnología hidráulica.

También, Renfe tenía prevista la eliminación de las locomotoras de vapor en 1975, de hecho, en la primera mitad de los años 70 ya quedaban pocas locomotoras de vapor, que sobre todo se utilizaban para transporte de mercancías por líneas secundarias, por lo tanto ese vacío de locomotoras tenía que llenarse.

Por ello, la puesta en servicio de las locomotoras diésel eléctricas 333, además de ser un salto de calidad en este tipo de tracción, representaba una renovación en el ferrocarril español de cara al futuro.

Versión amarillo gris "cargas"

Una locomotora diésel eléctrica polivalente y sólida

A partir de 1974, las “tresmiles”, como se las empezó a llamar por los ferroviarios, empezaros sus primeros servicios sustituyendo a las malogradas 4000, en la línea Madrid – Barcelona. Progresivamente se fueron extendiendo por toda la geografía española y poco a poco fueron relegando a las locomotoras ALCO a servicios secundarios y líneas de menor importancia.

Estas locomotoras fueron destinadas en un principio a los depósitos de Atocha, Fuente de San Luis, Salamanca y Granada.

Estas máquinas en poco tiempo se adueñaron de los trenes más importantes de la red, sobre todo expresos y pesados mercancías, luego más adelante su hegemonía en la red nacional fue tal, que incluso en líneas secundarias como la famosa “Ruta de la Plata” arrastraban trenes ómnibus de viajeros con coches de la serie 5000 y trenes colectores de mercancías (también denominados “rutas”).

Las 333 tenían una potencia estupenda, gran versatilidad, y una mecánica realmente sólida, con pocas averías y marcaron toda una época en el ferrocarril español durante más de 30 años.

Los únicos problemas reseñables fueron los bogies, estas locomotoras tuvieron limitada la velocidad a 120 Km/h, ya que a más de esa velocidad (hasta 150 Km/h en la versión original), producían desgastes grandes en las vías y planos en las ruedas.

Versión amarillo gris con logotipo "Grandes Líneas"

Características de la locomotora diésel eléctrica 333

• Fabricante: Macosa, General Motors y Nohab.
• Nº de unidades: 93.
• Años de recepción: 1974-1976.
• Disposición ejes (UIC): Co'Co'
• Distancia entre topes: 20,700 m.
• Anchura máxima: 3,060 m.
• Altura máxima: 4,280 m.
• Peso en servicio: 120 t.
• Velocidad máxima: 150 Km/h (en servicio 120).
• Potencia: 2.550 CV a 900 rpm
• Esfuerzo tractor: 320 kN.
• Número de motores: 1 diésel GM 16-645-E-3 6 motores de tracción eléctricos (CC).
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 4 (normalmente 2).

Librea Grandes Líneas

El Plan de Renfe en los años 70 fue perfecto, la gran mayoría del material adquirido por entonces, resultó funcionar a la perfección y durante mucho tiempo.

Aparte del rotundo éxito de las locomotoras 333, podemos añadir el de las “japonesas” eléctricas de las series 269 que también marcaron una época única en el ferrocarril español.

No cabe duda que las 333 han pasado a la historia como una de las mejores locomotoras de la historia de los ferrocarriles españoles, para ferroviarios, aficionados y entendidos.

Locomotora diésel eléctrica 334 de Renfe, una máquina provisional

En Salamanca

Las locomotoras de la serie 334 son las principales para remolcar trenes de viajeros de Renfe en líneas no electrificadas.

En la primera década del siglo XXI, el parque de locomotoras diésel iba descendiendo, las locomotoras 354 se redujeron a la mitad, por una serie de desgraciados accidentes.

Por ello, los trenes Talgo necesitaban tracción y se pusieron de manera temporal en servicio a las locomotoras 333.400, que eran una pequeña variante de las 333.300 para mercancías, pero lo cierto es que eran necesarias unas locomotoras exclusivas para los servicios con material Talgo. Otras locomotoras vieron su fin, como las 333.0 y varias 319, todo esto llevó a Renfe a adquirir locomotoras. En vez de un modelo nuevo, se decidió aprovechar partes de locomotoras más antiguas y así lograr una “nueva” locomotora con un coste muy bajo, algo parecido ya se hizo con las locomotoras 319.

Pareja de locomotoras 334

Una locomotora de Vossloh

Con la retirada de parte de la serie 354, Renfe necesitaba una locomotora diésel que pudiera circular a 200 Km/h en líneas no electrificadas, bien es cierto que las 354 raramente alcanzaban esa velocidad, pero Renfe buscaba una sustituta a estas máquinas para remolcar trenes Talgo.

Para ello, Renfe acordó con el fabricante Alstom de Valencia (luego Vossloh), un proyecto de unas locomotoras con caja y algunos elementos nuevos, pero aprovechando muchos elementos de otras locomotoras dadas de baja, pero en buen estado.

Se aprovecharon de las viejas 333 los equipos de “Tren Tierra” y ASFA. De las locomotoras 319, la calefacción, alternador y generador principal.

El proyecto de las 334 fue muy parecido al de las 333.300, de hecho, el sistema modular “Prima” de montaje, es muy similar, aunque las 334 están pensadas para trenes de viajeros y disponen de cuatro ejes, en vez de seis.

Características técnicas

• Fabricante: Vossloh.
• Nº de unidades: 28
• Año de recepción: 2006
• Disposición ejes: Bo'Bo'
• Peso en servicio: 90 t
• Velocidad máxima: 200 km/h
• Potencia: 3.256 CV
• Ancho de vía: 1668 mm
• Número de motores: 1 diésel 12N710G3B-EC
• Sistemas de seguridad: ASFA
• Mando múltiple: si (normalmente 2)
• Depósito combustible: 4000 litros

Tren Talgo Salamanca - Barcelona

Servicios ferroviarios realizados

Los primeros servicios de estas locomotoras, fueron los realizados con material Talgo entre Madrid, Murcia y Cartagena, en enero de 2007. Esto fue así, porque en esta línea existían ya algunos tramos para circular a 200 Km/h, con la ganancia de tiempo correspondiente.

Tiempo después, entraron en servicio con los Talgos desde Madrid a Galicia (Vigo y La Coruña) y Extremadura (Badajoz), es curioso que prácticamente no exista ningún tramo para circular a 200 Km/h en estos trayectos.

Con las bajas de las locomotoras para trenes de viajeros de las series 333 y 319, las locomotoras 334 fueron ampliando servicios, algunos de los más importantes fueron los siguientes:

• Tren Arco Coruña – Hendaya (trayecto Coruña - Orense)
• Surexpreso, luego Talgo Tren Hotel, Lisboa – Hendaya (tramo Fuentes de Oñoro – Hendaya).
• Diurno Salamanca - Bilbao / Hendaya, (tramo Salamanca – Miranda de Ebro)
• Numerosos trenes de viajeros en las áreas de La Coruña, Orense y Granada.

Llama la atención, que estas locomotoras, pensadas en un principio para trenes Talgo, luego fueron destinadas a trenes Arco y Diurnos, con coches de viajeros convencionales.

Estas locomotoras estuvieron en un principio distribuidas en tres bases: Fuencarral (14 unidades), Salamanca (8) y Granada (5).

Tren Diurno Irún / Bilbao - Salamanca

Polémica sobre el funcionamiento de las locomotoras 334

El funcionamiento de estas locomotoras, no ha sido el esperado, según algunos maquinistas de Renfe, son máquinas pobres en aceleración, además se les conocen averías bastante importantes.

Aunque Renfe no lo ha reconocido oficialmente, las 334 parecen realmente unas maquinas provisionales, hasta que los trenes autopropulsados sean el cien por cien del parque de viajeros.

Una de las locomotoras ha sido apartada para hacer pruebas con ella, estas consisten en añadir un pantógrafo y así hacerla “híbrida”, apta para líneas electrificadas y usar motor diésel en tramos sin catenaria.

Tren Talgo Madrid - La Coruña / Vigo / Pontevedra

Poca vida útil para las locomotoras 334 de Renfe

Estas locomotoras han sido una opción de bajo coste, para aprovechar elementos de otras locomotoras, y todo ello hasta que Renfe tenga en todos los servicios de viajeros material autopropulsado, si a esto le añadimos que la mayoría del material Talgo lleva tracción propia y además los coches de viajeros convencionales prácticamente han desaparecido, la conclusión es que a estás máquinas no les queda mucho.

Locomotora diésel eléctrica 333.100 de Renfe, subserie fallida

En Salamanca con el Logotipo de "Largo Recorrido"

Estas locomotoras son el fruto de las mejoras realizadas en algunas máquinas de la mítica serie 333 de Renfe.

Las locomotoras de la serie 333, han sido de las mejores locomotoras diésel que ha tenido Renfe, su gran funcionamiento llevó a la compañía a modificar unas unidades para poder circular con trenes de viajeros a velocidades de 160 Km/h.

A mediados de los años 90, la mayoría del parque de material remolcado de Renfe era apto para velocidades de 160 Km/h, este material estaba formado por el material Talgo (Talgo III y Talgo Pendular) y los coches de viajeros convencionales de la serie 9000 y 10000, además de otras series que estaban siendo mejoradas.

Por tanto, Renfe necesitaba locomotoras diésel preparadas para dichas velocidades y así aprovechar al máximo el material remolcado destinado a los trenes de viajeros.

En Miranda de Ebro, preparándose para el relevo de un tren.

La locomotora diésel eléctrica 333.100 de Renfe

En 1974 empezó a funcionar la mítica serie de locomotoras 333, en total se fabricaron 93 unidades, después de más de veinte años de un magnífico rendimiento, Renfe quiso "exprimirlas" para aprovecharlas al máximo.

Por ello en la segunda mitad de la década de los años noventa, Renfe apartó doce locomotoras con la intención de dotarlas de mayor velocidad, pasar de los 146 Km/h originales a los 160 Km/h, velocidad máxima de la mayoría del material remolcado.

De estas doce locomotoras, ocho fueron para formar la subserie 333.100 y cuatro para la subserie 333.200.

En el caso de las 333.100, Renfe optó por sustituir los bogies originales (con bastante desgaste) por otros nuevos fabricados por Alstom, además se cambió la relación de engranajes para poder llegar a los 160 Km/h.

Aprovechando este trabajo de taller, se realizaron unas pequeñas mejoras a nivel mecánico y de equipamiento.

La pintura exterior en el momento de la obra era la denominada "Taxi", amarillo y gris, más tarde algunas fueron pintadas en los colores corporativos de "Grandes Líneas Renfe" y luego, en la recta final de su vida útil, dos unidades fueron pintadas con los colores corporativos de Renfe Operadora, los colores blanco, morado y gris.

Características técnicas de la locomotora diésel eléctrica 333.100 de Renfe

• Fabricante: Macosa, General Motors y Nohab (Mejoras realizadas por Renfe y Alstom)
• Nº de unidades mejoradas: 8
• Años de recepción: 1974-1976 (mejoradas entre 1995 y 1999)
• Disposición ejes (UIC): Co'Co'
• Distancia entre topes: 20,700 m.
• Anchura máxima: 3,060 m.
• Altura máxima: 4,280 m.
• Peso en servicio: 120 t.
• Velocidad máxima: 160 Km/h (luego limitadas a 140).
• Potencia: 2.550 CV a 900 rpm
• Esfuerzo tractor: 320 kN.
• Número de motores: 1 diésel GM 16-645-E-3 6 motores de tracción eléctricos (CC).
• Sistemas de seguridad: ASFA.
• Mando múltiple: 4 (normalmente 2)

En Miranda de Ebro acoplada a un furgón "Manso"

Servicios ferroviarios realizados en Renfe

Estas locomotoras fueron destinadas a la Unidad de Negocio de "Grandes Líneas", la división de Renfe para transporte de viajeros, estuvieron destinadas a los depósitos de Madrid - Fuencarral, Orense y Salamanca, aunque se las pudo ver circular por toda España.

Estas mejoras realizadas a las locomotoras, no dieron buenos resultados, es cierto que las máquinas necesitaban un cambio de bogies, pero también es cierto que estos bogies no se adaptaron bien a las locomotoras.

Los problemas de estos bogies estaban localizados en las grandes velocidades, a más de 140 Km/h, las 333 desgastaban mucho las ruedas y aparecían los temibles planos, ello también generaba daños en las vías, por ello Renfe decidió más tarde limitar la velocidad máxima a 140 Km/h, y por supuesto no ampliar esta subserie, además el proyecto "Prima" para reconstruir y aprovechar estas locomotoras para la serie 333.300 estaba "al caer".

La serie 333 de Renfe, una locomotora mítica a pesar de todo

A pesar que las mejoras no tuvieron los resultados esperados, la serie 333 estuvo treinta años en servicio activo, además han sido transformadas a las subseries 333.300 y 333.400, como si de locomotoras nuevas se tratara.

Sobre las locomotoras 333.100, solo una, la 333.107 está en servicio activo para trenes de trabajo, en la división "Integria" de Renfe.

En Salamanca, preparándose para salir aislada hacia la frontera portuguesa.

El ferrocarril en tierras charras

La provincia de Salamanca dispone de una red ferroviaria interesante, pero con un claro contraste entre las líneas abiertas al tráfico con un futuro prometedor y las que tristemente cayeron en el olvido y fueron cerradas.

La estación de Salamanca en hora punta

 

Línea Medina del Campo – Fuentes de Oñoro 

Es la línea más importante que circula por la provincia Salmantina y la que más tráfico tiene. El primer tramo entre Medina y la capital salmantina se encuentra ahora electrificado, después de más de un año en obras, se inauguró se en diciembre de 2015. Este tramo es de vía única (en la provincia no existen tramos de vía doble) y salvo dos repechos, es prácticamente llano. Actualmente la velocidad máxima de los trenes de viajeros es de 155 Km/h (en un futuro cercano será de 200 Km/h) y los trenes de mercancías generalmente circulan a 100 Km/h . El segundo tramo entre Salamanca y Fuentes de Oñoro (en la frontera con Portugal), actualmente es de vía única sin electrificar, aunque ya está planificado el inicio de las obras de electrificación. Este tramo es bastante más accidentado y por lo tanto la velocidad máxima es menor, 140 Km/h. Los trenes de viajeros que circulan por esta línea son los de las series 594 y 599, unen Salamanca con Valladolid y Palencia, con posibilidad de enlazar en la capital pucelana con trenes de larga distancia con destino a Bilbao, Hendaya , Zaragoza y Barcelona. En un futuro (esperemos que no demasiado lejano) recuperará relación directa con los destinos antes mencionados, al empezar a operar unos nuevos trenes eléctricos de altas prestaciones. Los trenes de mercancías son numerosos y sobre todo de tráfico internacional, habitualmente suelen transportar productos siderúrgicos, abonos, automóviles, maderas, papel, contenedores y otras mercancías puntuales.

Estación en el tramo Salamanca - Fuentes de Oñoro, aún no electrificado

Línea Ávila – Salamanca

Es la segunda línea en importancia de la provincia, este ferrocarril empieza en Ávila con un terreno bastante accidentado, con un gran viaducto y cuatro túneles, hasta la localidad abulense de San Pedro del Arroyo, desde aquí y hasta Salamanca, pasando por Peñaranda el terreno es bastante llano y los trenes pueden alcanzar velocidades de casi 160 Km/h. El tráfico de trenes de viajeros es alto, unos 15/20 trenes diarios en total dependiendo de los días, realizan los servicios entre Salamanca – Peñaranda, Ávila y Madrid, con mucho éxito de público en general. En cuanto a los trenes de mercancías, circulan unos 6/10 trenes semanales con origen o destino en la planta de Bioetanol de Babilafuente, estos trenes suelen ir cargados hacia destinos como Murieras (Cantabria) y Escombreras (Murcia). A veces circulan trenes con otras mercancías, pero de manera puntual. La empresa Comsa empezó un nuevo servicio con tolvas procedentes de Portugal para abastecer de materia prima a dicha planta.

Estación de Babilafuente, en la línea Ávila - Salamanca

Línea Palazuelo – Astorga (Ruta de la Plata)

Esta línea con mucha historia fue cerrada al tráfico de viajeros el 1 de enero de 1985, durante algunos años más y de manera puntual circularon algunos trenes de mercancías, pero con muchas limitaciones de carga y velocidad. En aquella época se justificó el cierre por el alto déficit de la línea, pero lo cierto es que la verdadera causa del cierre fue el abandono y la falta de inversiones en la mejora de este ferrocarril durante mucho tiempo. En los últimos años de vida de esta línea, los trenes de viajeros circulaban a una velocidad máxima de 60 Km/h, debido a la antigüedad y al mal estado de la vía. Este condicionante condenó a esta línea a ser poco competitiva y si además sumamos los malos horarios y la baja calidad y fiabilidad de los trenes, la consecuencia terrible fue el cierre de la línea. Hubo intentos fallidos de reabrir este ferrocarril, para algunos trenes de mercancías y también para uso turístico. Pero por desgracia desde hace algunos años, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) autorizó el levante de las vías en algunas zonas. En la provincia de Salamanca se realizaron levantes por la Zona de Carbajosa de la Sagrada, Alba de Tormes y Bejar, según los ayuntamientos para la construcción de caminos para bicicletas, pero lo cierto es que estas acciones son verdaderos atentados contra el patrimonio industrial español, hablamos de líneas cerradas con más de un siglo de historia que deberían de conservarse y aprovecharse para uso turístico o cultural, como pasa en otros muchos países.

Corte de la "Ruta de la Plata" en la localidad salmantina de Carbajosa de la Sagrada

Línea La Fuente de San Esteban – Barca D’Alva

Otra línea cerrada al tráfico, pero única en muchos aspectos. Este ferrocarril es uno de los más espectaculares, no solo de la red española, también del mundo entero. Discurre por un terreno muy complicado, sobre todo desde La Fregeneda hasta la frontera con Portugal en Barca D’Alva, donde son numerosos los puentes de hierro (algunos muy espectaculares) y los largos túneles (uno de ellos tiene más de 1.000 metros de largo). Al igual que la “Ruta de la Plata”, esta línea se cerró (tanto para viajeros como mercancías) el 1 de enero de 1985. La historia es la misma, el gobierno de Felipe González argumentó falta de rentabilidad, pero la realidad fue que esta línea en casi un siglo, apenas fue remodelada o mejorada, los trenes circulaban a muy baja velocidad y por ello competir con la carretera era misión imposible. Afortunadamente, hace unos años, este ferrocarril fue declarado por el ministerio de cultura como “bien de interés cultural”, aunque esta línea no recibió un céntimo para su conservación. Únicamente la asociación de frontera “Tod@via” y gracias al impagable trabajo y esfuerzo de sus socios y colaboradores, esta realizando tareas de conservación y mejora en las vías y puentes de la línea, para poder caminar a pie con seguridad y circular con vehículos ferroviarios recreativos. El pasado año, la Diputación de Salamanca destinó una partida presupuestaria para la remodelación de la línea y hacerla segura para los numerosos excursionistas que caminan por la línea. Este ferrocarril discurre por unos parajes de una belleza fuera de lo común, el potencial turístico y cultural de la zona es enorme y la puesta en servicio de algún tren turístico (uno de esos trenes ya circula en el lado portugués, por la zona de Pocinho y Regua, además con mucho éxito) sería fundamental para “salvar” a la comarca de la despoblación y olvido a la que está sometida. Con la suma de fuerzas entre la asociación “Tod@via” y los poderes públicos, además de “algo de voluntad” por parte de Adif, se podría llevar adelante un proyecto de ferrocarril turístico realmente espectacular, que no tendría nada que envidiar al de otros países europeos, donde hay una verdadera sensibilidad a la hora de cuidar y mantener el patrimonio ferroviario – industrial. 

La asociación Tod@via reparando un puente de la línea La Fuente de San Esteban - Barca D'Alva

Luces y sombras en el ferrocarril salmantino

El futuro en el ferrocarril charro tiene dos caras de la misma moneda. En lo negativo, es triste no poder aprovechar las líneas cerradas al tráfico, sobre todo la “Ruta de la Plata”, los levantamientos de vías están privando de una posibilidad grande de desarrollo a zonas de la provincia. Algunas empresas privadas podrían ver alguna posibilidad de explotar trenes de mercancías con pequeñas mejoras en las vías y también existe posibilidades de utilizar las vías para el turismo cultural y el recreo. Los caminos de bicicletas o “vías verdes” cuestan unos 20.000€ por kilómetro de construcción, a costa de la destrucción del patrimonio ferroviario, es algo que debería reflexionarse seriamente. El ferrocarril de La Fregeneda, con unas pequeñas ayudas públicas relanzaría parte de la provincia y gracias a la asociación “Tod@via”, su futuro es prometedor, a pesar de las trabas y descoordinación de los poderes públicos. En lo positivo, la electrificación de la línea de Medina – Fuentes de Oñoro y la línea Ávila – Salamanca (existe un proyecto para esta última línea), va a dotar a Salamanca de trenes rápidos (200 Km/h) y aumentará la capacidad y el tráfico de los trenes de mercancías, con una calidad de infraestructura muy alta y adaptable a alta velocidad en un futuro.