Las locomotoras serie 333.4 de Renfe, las "Prima" para trenes Talgo

Locomotora 333.403 con la decoración más habitual en esta serie

Las locomotoras 333.4 de Renfe, son el fruto del trasvase de ocho locomotoras 333.3 "Prima" a la unidad de negocio de "Grandes líneas" y su adaptación para remolcar trenes de viajeros.

Durante los años 2003 y 2004, unas cuantas locomotoras de la serie 354 de Renfe (encargadas de remolcar trenes Talgo en líneas no electrificadas) sufren una serie de desgraciados accidentes.

La perdida de estas locomotoras lleva a Renfe a buscar alguna solución para poder dar tracción a todos los trenes Talgo en líneas sin electrificar. La empresa pública española iba a recibir en los años siguientes las locomotoras de la serie 334, pero su plazo de entrega era largo y Renfe necesitaba una solución inmediata.

Esta solución finalmente consistió en adaptar ocho locomotoras de la serie 333.3 "Prima" (dedicadas exclusivamente a trenes de mercancías) para poder ser usadas en la tracción de trenes Talgo, después de la necesaria renumeración nacen las locomotoras 333.4 de la unidad de negocio "Grandes Líneas" de Renfe (así se denominaba la división de trenes de viajeros) 

Locomotora 333.401 con una decoración algo diferente al resto de la serie

Las locomotoras 333.4 de Renfe, máquinas para trenes Talgo

El los primeros años de la década de los 2000, Renfe reconstruyó las locomotoras de la mítica serie 333 y las transformó en las 333.3 para transporte de mercancías.

Ante la necesidad de locomotoras diésel para trenes Talgo, debido a las bajas de varias locomotoras 354, Renfe decide adaptar ocho locomotoras 333.3 "Prima".

Estas adaptaciones fueron relativamente sencillas, la más importante fue el montaje de amortiguadores antilazo en los bogies que ya estaban preparados para dicha operación. También se les modificó la relación de engranajes a estas ocho locomotoras 333.3, para poder pasar de una velocidad máxima de 120 Km/h a otra de 140 Km/h (en un principio 160 Km/h, pero se descartó) más acorde para remolcar trenes de viajeros Talgo.

Las ocho locomotoras adaptadas recibieron una nueva pintura exterior, los colores azul y blanco de "Grandes líneas Renfe", todas con el mismo esquema, excepto la 333.401 que tenía unas variaciones de diseño, sobre todo en la decoración del frontal, a esta locomotora se le apodó con los nombres de "Bigotes" o "Morritos" por dicha singularidad. Más adelante, la locomotora 333.407 recibió una decoración especial para dar tracción al "Tren de la Fresa" que realiza viajes turísticos.

Locomotora 333.407 con la decoración de "El tren de la Fresa"

Características técnicas de las locomotoras 333.4 de Renfe

• Fabricante: Reformadas por Alstom.
• Disposición de ejes: Co' Co'
• Longitud: 22,33 m
• Altura: 4,30 m
• Anchura: 3,16 m
• Peso: 120 t
• Velocidad máxima: 140 Kh/h
• Potencia: 3.345 CV
• Sistema de seguridad: ASFA 
• Años de reconstrucción: 2003 y 2004

Trenes remolcados por las locomotoras 333.4

Estas locomotoras dan tracción exclusivamente a trenes Talgo de Renfe con autonomía eléctrica, ya que estas máquinas no disponen de manguera a 3000 V para calefacción y servicios a los trenes. 

Las locomotoras 333.4 sustituyeron a las locomotoras 354 en líneas donde estas trabajaban, empezaron a realizar servicios con trenes Talgo como el Madrid - Coruña / Vigo / Pontevedra o los trenes que unen la capital de España con ciudades del sureste español. También circularon por líneas como la "directa" Madrid - Burgos (por Aranda de Duero), la zona de Extremadura y por otras líneas de manera más esporádica.

Muchas de las locomotoras 333.4 siguen en servicio, incluso alguna recibió los nuevos colores de Renfe Operadora lo que parece que fue una solución temporal se ha convertido en algo duradero y con buenos resultados.

Locomotora 333-406 con la nueva decoración de Renfe Operadora

Los trenes de la serie 121 de Renfe Operadora

Los trenes de alta velocidad de la serie 121 de Renfe, fueron ideados para los servicios de media distancia, en itinerarios donde se circula en tramos de líneas de alta velocidad y de líneas convencionales.

La red ferroviaria de alta velocidad en España no ha hecho más que crecer en los últimos años, por ello Renfe necesitaba más trenes para estas líneas y también para poder "interactuar" con líneas convencionales.

La diferencia de ancho de vía de la red convencional y la de alta velocidad, hizo necesaria la fabricación de trenes de ancho variable, para poder circular por ambas redes, utilizando unos cambiadores de ancho colocados estratégicamente en la red ferroviaria.

Las series 120 y 130 fueron diseñadas para los servicios de larga distancia, con asientos de varias clases y cafetería, pero era necesario un tren de clase única para servicios de media distancia, por ello Renfe encargó la fabricación de los trenes serie 121.

Tren de alta velocidad de la serie 121 de Renfe

Los trenes de la serie 121 de Renfe Operadora

Estos trenes son prácticamente iguales a los de la serie 120 de Renfe, básicamente se diferencian de estos en que los asientos son todos de clase "turista" y no disponen de servicio de cafetería, dado que estos trenes en un principio, no recorrerían distancias de más de 300 kilómetros, aunque luego con los años se ampliarían sus radios de acción.

Los trenes fueron fabricados por la empresa CAF en su parte mecánica y la parte eléctrica por la compañía Alstom, a diferencia del primer lote de la serie 120, los 121 disponen de equipos eléctricos mejorados para poder circular a través de túneles de gran longitud con total seguridad.

La serie 121 es de ancho variable, pudiendo circular por líneas de alta velocidad cuyo ancho de vía es de 1435 mm (ancho internacional) y la red convencional con ancho de 1668 mm (ancho ibérico), también estos trenes son "bitensión", son aptos para tensión de catenaria de 25000 voltios en corriente alterna (red de alta velocidad) y 3000 voltios en corriente continua (red convencional).

Características técnicas de los trenes de la serie 121

• Fabricantes: CAF / Alstom
• Año de construcción: 2009
• Número de unidades: 29
• Longitud entre topes: 106,9 metros
• Anchura: 2,9 metros
• Altutra: 4,2 metros
• Peso en vacío: 225 t
• Velocidad máxima: 250 Km/h (líneas de alta velocidad), 220 Km/h (líneas convencionales)
• Potencia: 4000 kW
• Número de plazas: 282 (2 plazas para personas de movilidad reducida)
• Mando múltiple: Hasta dos composiciones.
• Sistemas de seguridad: ASFA, LZB y ERTMS

Tren de la serie 121 en doble composición

Servicios ferroviarios realizados

En un principio estos trenes empezaron a realizar servicios "Avant" de media distancia desde Madrid hasta Segovia y Valladolid, circulando íntegramente por la línea de alta velocidad, pero después fueron relevados en algunos casos por los trenes de la serie 114. Otro de los servicios iniciales fue el realizado en Andalucía, entre las ciudades de Cádiz y Jaén, en este caso se circulaba en buena parte por líneas convencionales, dando Renfe un uso más adecuado a los trenes de la serie 121.

Con el paso de los años, la serie 121 fue ampliando su radio de acción por todo el territorio español, llama la atención que en un principio estos trenes realizaban servicios "Avant" de media distancia, pero años después fueron destinados a servicios "Intercity" donde las distancias recorridas superaban muchas veces los 400 kilómetros y circulando mucho por líneas convencionales.

Algunos de estos servicios "Intercity" unieron Barcelona y Pamplona, Madrid y Vigo (por León), Madrid y Gijón. Uno de los trayectos más largos fue el servicio que unía Valladolid y Barcelona.

La serie 121 ha continuado la "saga" de los trenes de CAF: unos vehículos eficientes, con un buen sistema ancho variable y un mantenimiento relativamente barato. Si bien esta serie fue pensada en un principio para medias distancias, también tiene buen rendimiento para otro tipo de servicios con más kilometraje.

Segundo viaje de pruebas de un tren eléctrico en Salamanca

Tren de la serie 121 dejando Salamanca para regresar a Medina del Campo

El pasado sábado, un tren dual de la serie 730 de Renfe, realizó un par de viajes de pruebas en la línea entre Medina del Campo y Salamanca, este trayecto pudo realizarse al ponerse en funcionamiento el hilo eléctrico de catenaria entre ambas localidades.

Ayer lunes ha realizado varios viajes de pruebas en el mismo trayecto, un modelo de tren diferente, el de la serie 121 de Renfe.

Este tipo de tren será el que realice los nuevos servicios entre Salamanca y Madrid (todavía sin fecha exacta de inauguración), vía Medina del Campo y aprovechando la línea de alta velocidad que une la capital de España y Valladolid.

Los trenes de la serie 121 de Renfe son de ancho variable, circularán entre Madrid y Medina del Campo por la línea de alta velocidad (de ancho internacional) a 250 Km/h, al llegar a la ciudad medinense pasarán por un cambiador de ancho de vía (ancho ibérico) para circular hasta Salamanca a una velocidad de 160 Km/h, aunque en un futuro no muy lejano y con unos sistemas de señalización e informáticos nuevos, la velocidad se elevará a 200/220 Km/h.

El objetivo de Renfe es dejar el tiempo de viaje entre Salamanca y la capital de España en 1hora y 15minutos.

En los próximos días se realizarán más viajes de pruebas, para poder inaugurar los nuevos servicios ferroviarios con Madrid con totales garantías.

Las locomotoras "Prima" de la serie 333.3, las principales máquinas diésel de Renfe

Locomotora 333.3 de Renfe en su versión actual

En el año 2000, Renfe decide reconstruir las locomotoras de la serie 333 para alargar su vida útil, así nacen las locomotoras 333.3, pensadas para remolcar trenes de mercancías.

Las locomotoras 333.3, proceden de la mítica serie 333 de Renfe.

En 1974 empezaban a circular en el ferrocarril español las míticas locomotoras 333 de General Motors y Nohab, después de muchos años de servicio y obtener unos buenos resultados, Renfe decidió hacer unas modernizaciones.

En los años noventa algunas 333 sufrieron cambios, como por ejemplo los bogies, esta parte mecánica estaba un poco anticuada y estas locomotoras recibieron unos bogies helicoidales nuevos.

Más adelante se crearon las subseries 333.1 y 333.2, Renfe intentó adaptarlas para circular a 160 km/h, pero a estas velocidades se producían muchas vibraciones y un desgaste excesivo de la vía. De todas formas las 333 siempre tuvieron estos problemas.

A pesar de ello la locomotora diésel eléctrica 333 ha sido una magnífica máquina, para trenes de viajeros y también para mercancías, pero a finales de los años 90 agotaban su vida útil, sobre todo por el desgaste mecánico y la caja, donde las más de noventa locomotoras de esta serie tenían un alto nivel de corrosión.

Las locomotoras 333.3, diésel eléctricas casi nuevas de Alstom

Renfe tenía pocas opciones con las locomotoras 333, su desguace y la compra de nuevas locomotoras, o bien una gran reforma para que pudieran hacer unos años más de trabajo.

El fabricante francés Alstom, presento a Renfe el proyecto “PRIMA”, este consistía en construir prácticamente una locomotora nueva, pero aprovechando de las antiguas máquinas los elementos en mejor estado, como los motores, equipamiento eléctrico y las partes mecánicas. En definitiva un proyecto muy similar con el que se reconstruyeron las locomotoras 319.

El proyecto resultaba ser bastante económico, además se calculaba en 20 años la vida útil de estas remozadas locomotoras. Por ello en el año 2000 Renfe y Alstom firmaron el acuerdo para renovar en un principio 32 locomotoras 333 por un importe de 50 millones de euros, unas locomotoras nuevas hubieran costado casi el doble.

Todo el proceso de mejoras y construcción de partes nuevas duró hasta finales de 2003, y el resultado fue positivo, Renfe disponía realmente de unas locomotoras 333.3 nuevas, con una apariencia exterior muy diferente, cabinas cómodas para el personal de conducción, y sistemas de seguridad totalmente modernos.

Locomotora 333.306 de Renfe en su versión de origen

Características técnicas de las locomotoras 333.3 "Prima"

• Fabricante: Reformadas por Alstom
• Disposición de ejes: Co' Co'
• Longitud: 22,33 m
• Altura: 4,30 m
• Anchura: 3,16 m
• Peso: 120 t
• Velocidad máxima: 120 Kh/h
• Potencia: 3.345 CV
• Sistema de seguridad: ASFA
• Mando múltiple: Hasta tres locomotoras (normalmente hasta 2)

Tren de cisternas de bioetanol remolcado por doble tracción de locomotoras 333.3

Trenes de Renfe con locomotoras 333.3

Las locomotoras 333.3 empezaron a funcionar sustituyendo a las locomotoras de la serie 319, únicamente para servicios de mercancías, aunque conviene apuntar que 8 locomotoras se asignaron para servicios de viajeros, con nuevas matrículas y formando la nueva serie 333.4, estas locomotoras se utilizaron para remolcar Talgos por las líneas de Medina del Campo a Galicia y Madrid – Murcia y Cartagena entre otras.

Las locomotoras 333.3 suelen operar con todo tipo de trenes de mercancías en líneas no electrificadas, aunque también suelen circular en muchos tramos bajo catenaria.

Realizan muchos servicios entre la frontera Luso - Española de Vilar Formoso y Fuentes de Oñoro (Salamanca) con destinos como Miranda de Ebro, Venta de Baños, Cantabria y Madrid.

También circulan mucho por Andalucía y Galicia, pero realmente es un tipo de locomotora que puede verse en muchos lugares de la red española y dando tracción a todo tipo de trenes.

Locomotora "Prima" con tren bobinero

Las locomotoras 333.3 tienen enormes ventajas

Las locomotoras 333.3 disponen de un 25% más de poder de arrastre respecto a las antiguas 333 y una disponibilidad superior al 90% , lo que hace más económico su mantenimiento, por ello se han utilizado para trenes de mercancías en toda la red española no electrificada, convirtiéndose así en la locomotora diésel eléctrica más numerosa en Renfe Mercancías.

Otra característica interesante de las locomotoras 333.3, es su sistema de construcción modular, de ahí su bajo coste de mantenimiento, cada parte de la locomotora es fácilmente desmontable y sustituible, por lo que el tiempo dedicado a la conservación es mucho más bajo que otras máquinas.

Las locomotoras 333.3 son el fruto de un buen plan, una reconstrucción económica, que permite un coste de mantenimiento más bajo, aumentar la potencia y el tonelaje de los trenes, todo ello con vistas para los tráficos de mercancías de los próximos 20 años y como complemento a las locomotoras 253 que recorrerán los principales itinerarios electrificados del ferrocarril español.

Trenes de mercancías en tierras charras (III). Bioetanol

Renfe gestiona unos interesantes trenes de mercancías desde la planta de bioetanol de Babilafuente (Salamanca), hasta Muriedas (Cantabria) y Escombreras (Murcia).

Desde el año 2006, lleva funcionando la planta de producción de bioetanol de la empresa Abengoa en Babilafuente (Salamanca) y también unos trenes de mercancías con vagones cisternas.

Estos trenes cargados de Bioetanol circulan entre Babilafuente y Muriedas (Puerto de Santander) y también hacia el complejo industrial y puerto de Escombreras, en la región murciana. También hubo unos pocos trenes gestionados por la empresa Continental Rail entre el complejo petroquímico de Puertollano y la planta salmantina, pero no han tenido continuidad.

En un principio estos trenes de mercancías estaban formados por locomotoras de la serie 333.3 y una serie de vagones cisternas propiedad de la compañía VTG. Tiempo después, estos vagones serían sustituidos por unos de nueva fabricación (especialmente pensados para Bioetanol) tipo "Zans", propiedad de la empresa pública Renfe.

Tren Babilafuente - Muriedas

Los trenes de bioetanol entre Babilafuente y Muriedas

En la actualidad, estos trenes de mercancías realizan cuatro frecuencias semanales  con una composición habitual formada por una locomotora 333.3 "Prima" de Renfe  Mercancías y trece vagones cisterna "Zans". A veces se pueden ver trenes con dos locomotoras en mando múltiple con dieciocho vagones e incluso más, pero en pocas ocasiones.

Llama la atención, que en un itinerario electrificado en la mayor parte del recorrido (entre Medina del Campo y Muriedas), las locomotoras diésel 333.3 de Renfe Mercancías realicen íntegramente el viaje.

El trayecto es el siguiente:

Babilafuente - Salamanca (con inversión de marcha) - Medina del Campo - Venta de Baños - Palencia - Muriedas (y viceversa). Días de circulación hacia Muriedas los lunes, martes, miércoles y jueves. Hacia Babilafuente los martes, miércoles, jueves y viernes.

Tren Muriedas - Babilafuente

Los trenes de Bioetanol entre Babilafuente y Escombreras

Estos trenes de mercancías llevan prácticamente la misma composición que los que realizan el servicio hacia Muriedas, pero solo funcionan en fechas puntuales o en pequeñas temporadas. Ello es debido a que solo circulan trenes cuando hay demanda de Bioetanol para exportación o en las plantas petroquímicas, para mezclarlo con combustibles.

Estos trenes salen de Babilafuente y van vía Peñaranda y Ávila, hasta Madrid, luego continúan hasta su destino en Escombreras vía Albacete.

Aparte de los trenes de bioetanol que unen Babilafuente con Muriedas y Escombreras, Renfe también gestiona algún tren de mercancías con vagones cisternas vacíos, entre la planta de Babilafuente y otra existente en Teixeiro (La Coruña). Esto se hace para realizar un mejor uso de los vagones dependiendo de la producción de Bioetanol en ambas fábricas, pero estos trenes de mercancías circulan de manera muy puntual.

En los últimos años el tráfico de mercancías con trenes de bioetanol ha aumentado en Renfe y se ha consolidado, centrándose sobre todo en el servicio Babilafuente - Muriedas.

Tren Babilafuente - Muriedas con doble tracción