Los automotores diésel de la serie 593 de Renfe

Apartados en el depósito de Salamanca, año 2000.

Fueron de los trenes principales para los servicios regionales de Renfe en las décadas de los años 80 y 90.

A finales de los años 70 Renfe estaba estudiando la adquisición de nuevos automotores diésel de más potencia, más plazas para viajeros y sustituir sobre todo el parque de Ferrobuses de la serie 591 que adolecía de cierta vejez y averías.

Además el parque de otros automotores era escaso, los míticos TAF (Tren Automotor Fiat) iban a ser dados de baja en muy poco tiempo, y los TER (Tren Español Rápido) de la serie 597 eran insuficientes para los servicios, además su coste de mantenimiento iba al alza.

En ese final de década, estuvo haciendo pruebas por vías españolas el tren de Fiat 668/100, este prototipo dio resultados satisfactorios.

El veredicto final de Renfe se convirtió en un par de años en el pedido de dos series de trenes automotores diésel, la serie 592 de motor MAN y la 593 de motor Fiat.

Por fuera los dos modelos eran casi idénticos y además las cajas prácticamente iguales eran de fabricación nacional (la única diferencia era que los 593 resultaban ser un metro y medio más largos).

Sin embargo la parte mecánica era diametralmente opuesta, transmisión hidráulica en los 592 y mecánica en los 593.

Versión original.

La serie 593

Estos trenes entraron en servicio en mayo de 1982, después de unos viajes de pruebas y una puesta a punto que duraron demasiado tiempo, a Renfe le costaba encontrar la configuración ideal de estos trenes.

Los 593 tienen los motores, bogies y transmisión fabricados por Fiat, mientras que las cajas y los coches centrales de remolque fueron fabricados en su mayoría en España por CAF (Beasain y Zaragoza) y Babcock & Wilcox de Bilbao.

La composición está formada por dos coches motores con cabina y un remolque intermedio donde se hallan los equipos auxiliares.

Estos trenes fueron apodados por los ferroviarios como “Camellos”, ya que cada coche tenía dos “jorobas”, que son los equipos de aire acondicionado encima de las dos puertas, por dentro son idénticos a los trenes 592.

Algunas de sus características son las siguientes:

· Número de unidades construidas: 62.

· Años de construcción: 1982 – 1984.

· Peso: 136 t.

· Velocidad máxima en servicio: 120 km/h.

· Potencia total: 665 CV / 490 kW

· Plazas: 228 asientos.

 

En la estación de Salamanca.

Servicios ferroviarios realizados en Renfe

La serie 593 tuvo unos viajes de pruebas que se dilataron mucho en el tiempo, empezó la primera unidad a circular en pruebas en diciembre de 1981, pero los primeros viajes oficiales fueron el 23 de mayo de 1982.

Estos servicios fueron los que unían Madrid con Cuenca, Soria, Talavera de la Reina y también el trayecto Granada – Almería.

En 1982 entraron en servicio 29 unidades, y el resto de la serie paulatinamente hasta 1984.

Poco después empezaron a extenderse los servicios por Galicia y Andalucía, sustituyendo a los Ferrobuses y ómnibus poco a poco, además del Servicio Madrid – Salamanca, donde muchos automotores diesel 593 terminaron en el depósito Charro para su mantenimiento.

Con el tiempo estos trenes ampliaron su radio de acción, prácticamente por toda la red española no electrificada, e incluso electrificada, junto con sus hermanos los 592.

Mejoras en los trenes de Fiat

Con el tiempo se hizo necesario acometer reformas en estos trenes, una de ellas fue cambiarles el depósito de combustible, que pasó de 600 litros a 900 de capacidad.

Otra reforma fue el cambiarles los retrovisores, los originales que eran de apertura automática tuvieron que ser cambiados, hubo también otras pequeñas reformas de menor importancia.

La más importante en cuestión estética, fue el cambio de pintura en su decoración, se paso de los colores azul y amarillo, al esquema de pintura naranja y blanco. Este cambio se produjo al ser estos colores los corporativos de la nueva unidad de negocio de “Regionales”, una reorganización interna en Renfe, esto se hizo masivamente durante 1991.

Estos trenes quizás no funcionaron tan bien como los 592, de hecho tuvieron menos tiempo de vida útil, el último servicio fue el 1 de mayo de 2008 entre Cervera y Lérida, pero ya en esas fechas muchas unidades fueron desguazadas o vendidas al extranjero.

También algunos de estos trenes fueron transformados en trenes ligeros apodados “Tamagochi”, para poder aprovecharlos un poco más.

Los 593 tenían un mantenimiento mecánico más complicado, pero más fácil en la parte eléctrica que los 592.

A pesar de todo, estos trenes eran muy polivalentes, no solo hicieron servicios regionales, los 592 también hicieron algunos de larga distancia como el servicio Madrid – Ferrol, (entre otros) durante algún tiempo y además dignificaron los servicios de mediana distancia, sustituyendo a algunos trenes más viejos y casi “moribundos”, siendo además los primeros trenes de servicio regional con aire acondicionado.

Realizando un servicio regional Salamanca - Ávila.

La serie 301 "Memé", la pequeña locomotora de Renfe

Una locomotora pequeña pero muy útil para determinadas maniobras en el ferrocarril español.

En Venta de Baños (Palencia)

En los años 50, Renfe empezó sus planes de dieselización, las locomotoras de maniobras eran prioritarias en estos planes, ya que suponían un ahorro muy importante en la explotación.

Antes de la creación de Renfe en 1941, una de las compañías privadas de antes de la guerra civil era la MZA (Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante). Esta compañía disponía de dos locomotoras de maniobras de unos 100 CV de potencia para pequeñas maniobras y movimientos, que además eran fáciles de manejar y dieron buenos resultados, desgraciadamente esta serie de locomotoras no se amplió debido a la guerra civil.

Acabada la Guerra, Franco nacionaliza los ferrocarriles españoles y los unifica en una compañía pública, Renfe.

Con el tiempo, la compañía estatal decide retomar el proyecto de la compañía MZA con un modelo de locomotora más evolucionado.

La locomotora Memé de Renfe, un proyecto de MTM y Pegaso

La fabrica catalana MTM (Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona), presenta un modelo de locomotora, que evoluciona los antiguos modelos de la MZA, más adelante ENASA, pondría sus motores Pegaso a dichas máquinas.

La idea de Renfe, era adquirir unas locomotoras de pequeña potencia, (a diferencia de los tractores 303 y 304 que estaban pensados para trabajos mayores) ideadas para ramales industriales, colocar pequeños vagones y también para estaciones pequeñas con apartaderos, donde con un mínimo de personal se pudieran manejar estos tractores de maniobras.

La MTM denominó a estas locomotoras con el modelo “Memé”, mas adelante los ferroviarios apodaron a estos tractores con el nombre de “Pegasines”, por la marca Pegaso de sus motores y el reducido tamaño, que fue el más pequeño de Renfe.

Características técnicas de la serie 301 de Renfe

• Constructores: MTM, ENASA, Euskalduna y Macosa.
• Años de construcción: 1960-1964
• Número de unidades para Renfe: 45.
• Longitud entre topes: 6780 mm.
• Altura máxima: 3625 mm.
• Ancho máximo: 3.050 mm.
• Distancia entre ejes: 2.000 mm.
• Diámetro de ruedas nuevas: 860 mm.
• Radio mínimo de inscripción en curvas: 5m.
• Peso en servicio: 25 t..
• Esfuerzo de tracción máximo: 6250 Kg.
• Potencia: 130 CV.
• Motor: Pegaso diésel III D.
• Transmisión: hidromecánica.
• Disposición de ejes: 2 ejes accionados por bielas.
• Velocidad máxima: 50 Km/h.
• Capacidad depósito de combustible: 200 l.
• Freno: aire comprimido y de mano.

Locomotora preservada en Valladolid por ASVAFER

Servicios ferroviarios Realizados

Estas pequeñas locomotoras han estado prácticamente en toda la red ferroviaria española, se las ha podido ver en ramales industriales, como por ejemplo las azucareras, pequeñas estaciones con pequeños apartaderos y sobre todo en depósitos y talleres, donde trabajaban con pequeños vagones de herramientas y también arrastraban locomotoras y automotores a las zonas de reparación, la gran mayoría de locomotoras “Memé” estuvieron en este ultimo cometido, acabaron siendo las “reinas de los talleres”.

A título de curiosidad, decir que en algunas ocasiones sustituyeron a las locomotoras 303 y 304 por averías de estas, y el resultado que dieron los 301 “Memé” fue extraordinario, a pesar de tener mucha menos potencia.

Un proyecto que no se llevó finalmente a cabo, fue el de utilizar a los tractores 301 “Memé” para enganchar y desenganchar vagones a los trenes colectores, (también denominados “rutas”) estos trenes generalmente paraban en todas las estaciones recogiendo vagones cargados y la locomotora titular que arrastraba el tren tenía que maniobrar perdiendo mucho tiempo, entonces una solución era poner un tractor “Memé” en todas las estaciones, o incluso en la cola del tren, para perder el menor tiempo posible, pero todo esto quedó en un proyecto.

Un pequeño gran éxito

Estas sencillas locomotoras dieron más de sí de lo esperado en un principio, tenían poca potencia, pero tenían una adherencia muy buena para su peso y su sencillo manejo y mantenimiento las hizo útiles durante mucho tiempo, además este modelo es un ejemplo de buen hacer de la industria española. A finales de los años 80 prácticamente todas fueron dadas de baja, cuando Renfe reestructuró en profundidad el parque de locomotoras de maniobras, algunas de ellas fueron vendidas a empresas privadas y afortunadamente algunas asociaciones las conservan en estado de funcionamiento para uso recreativo y cultural.

Las locomotoras diésel hidráulicas 354 de Renfe, lujo para Talgo

Las locomotoras de la serie 354 fueron construidas en los años 80 para dar tracción a los trenes Talgo Pendular.

Madrid Chamartín, año 1999

A principios de los años 80, la puesta en marcha de los servicios ferroviarios con material Talgo Pendular, hizo que Renfe se planteara la adquisición de nuevas locomotoras.

Las series 352 y 353, utilizadas para los Talgo III, dieron unos resultados muy buenos, pero eran insuficientes para los nuevos trenes Talgo, que por entonces necesitaban de una locomotora exclusiva para este tipo de tren.

Por ello, Renfe encarga a la casa alemana Krauss Maffei un lote de ocho locomotoras 354, estas locomotoras se utilizarían para dar tracción a las ocho primeras composiciones de Talgo Pendular.

Estas locomotoras son muy parecidas a las de la serie 353, pero tienen más potencia y una serie de evoluciones técnicas.

Tecnología diésel hidráulica

Es curiosa la historia de la transmisión hidráulica en Renfe, mientras que la serie 340 fue un sonoro fracaso por sus averías y deficiente mantenimiento por parte de Renfe, las series 352, 353 y luego las 354, fueron un éxito siendo mantenidas por Talgo.

La locomotora 354 fue durante un periodo de tiempo la locomotora diésel más potente de Renfe, la idea era utilizar estas locomotoras para remolcar trenes Talgo Pendular, a una velocidad mayor de lo normal.

Los Talgo Pendular con las locomotoras 354, podían circular a 180 Km/h de velocidad máxima en algunas líneas, además el conjunto del tren ganaba hasta un 25% más de velocidad en curva que un tren normal, gracias al sistema de pendulación natural.

Años más tarde, la relación de engranajes de estas locomotoras fue mejorada, así las 354 pueden alcanzar 200 Km/h, aunque bien es cierto que esta velocidad solo la lograron en la zona de la provincia de Albacete en servicio comercial.

Características técnicas de la serie 354 de Renfe

• Locomotoras construidas: 8
• Distribución de ejes: B´B´
• Constructor: Krauss Maffei
• Años de construcción: 1983 - 1984
• Motor: 2 X MTU 16 V 396 TD 13, de 16 cilindros en V
• Transmisión: Hidráulica, Voith L-520 rz U2
• Potencia: 3.040 CV / 2.250 kW a 1900 rpm
• Velocidad máxima: 180 Km/h, más adelante 200 Km/h
• Distancia entre topes: 19.920 mm
• Tara: 80 t

Servicios Ferroviarios realizados en Renfe

Estas locomotoras circularon fundamentalmente por las líneas desde Madrid hacía Galicia (por Zamora), Alicante, Murcia y Cartagena (por Albacete), pero también por otras líneas.

La inmensa mayoría de los servicios realizados por estas locomotoras fueron los Talgos Pendulares, pero durante un tiempo también fueron titulares de algún expreso, con coches de viajeros convencionales, como el expreso "Rias Altas", pero los resultados no fueron los esperados y se les especializó exclusivamente a los servicios con material Talgo.

Estas locomotoras dieron un resultado magnífico en todos sus servicios, pero una serie de fatales accidentes en un periodo de tiempo pequeño, forzó la retirada del servicio de cuatro locomotoras que quedaron muy dañadas, una de ellas totalmente calcinada en un accidente terrible en la localidad de Chinchilla.

Las 354 no fueron ampliadas en número, muchas locomotoras, sobre todo eléctricas de la serie 269, fueron adaptadas para remolcar trenes Talgo, por lo tanto estos trenes ya no tenían tracción exclusiva, prácticamente cualquier locomotora con una mínima adaptación podían hacer el servicio, por lo tanto no hacían falta más 354.

En diciembre de 2009, Renfe retira del servicio las locomotoras 354, después de 25 años de servicio, las cuatro máquinas supervivientes estaban en perfecto estado, pero Renfe argumenta su baja por el alto coste de mantenimiento para solo cuatro unidades, y son sustituidas por las locomotoras 333.400 y luego por las de la serie 334.

Afortunadamente una de las 354 ha sido oficialmente preservada, restaurada y pintada en sus elegantes colores originales, azul marino y crema.

Una de las mejores locomotoras que ha tenido Renfe

Potencia, rendimiento, mecánica excelente, sin lugar a dudas una de las mejores máquinas de Renfe, en un principio todos los Talgo llevarían estas locomotoras, pero finalmente quedaron reducidas a ocho, para el primer lote de ocho Talgos Pendulares.

El único "pero" podría ser el pequeño tamaño de las cabinas de conducción, pero no le quita merito alguno.

A pesar de ser excelentes, estas máquinas podrían haber sido mejor aprovechadas, sobre todo en su velocidad y también se podrían haber utilizado más años.

Las locomotoras diésel 310, mixtas para maniobras

Versión de origen

Las locomotoras de la serie 310 de Renfe y Adif son utilizadas sobre todo para maniobras, aunque también son aptas para servicios de línea.

Desde los años 50, Renfe empezó con sus planes de dieselización que fueron un éxito, sobre todo con las locomotoras de maniobras, que ahorraban muchísimo más combustible que las máquinas de vapor dedicadas a estos menesteres.

Una locomotora de vapor, destinada a maniobras de clasificación de vagones, tenía que estar encendida todo el día, quemando carbón. En cambio una diésel podía encenderse solo en función del uso, por eso la tracción diésel en España, empezó con algunos automotores primarios y locomotoras de maniobras, dinero es dinero, se imponía el ahorro.

La mayoría de los tractores de maniobras de Renfe, que databan de los años 50 y 60, estaban pensados para vagones cortos “unificados” y coches de viajeros de madera ligeros, con la entrada en servicio masiva de coches de viajeros metálicos de bogies (bastante pesados), y la paulatina adquisición de vagones más modernos de mayor tonelaje, se llegó a un momento donde las locomotoras de maniobras estaban anticuadas y además con falta de potencia.

La serie 310 de Renfe

Esta locomotora procede de las investigaciones con del prototipo “Mabi”, una locomotora que funcionó a finales de los años 80 en pruebas, este prototipo fue la primera de las locomotoras de la serie 311, aunque no se parezcan mucho, se puede decir que las locomotoras 310 y 311 surgen por una necesidad común, ya que comparten buena parte de la tecnología desarrollada y probada en la locomotora “Mabi”.

Las locomotoras 310, inicialmente fueron ideadas como locomotoras mixtas, es decir, para servicios de línea y maniobras, aunque es cierto que en el noventa por ciento de los casos son servicios de maniobras.

La finalidad de su construcción, al igual que las locomotoras 311, era sustituir a las locomotoras de maniobras de las series, 303, 304 y también a otras series, pero en menor medida.

Versión con el logo de "Cargas"

Características técnicas de la serie 310

• Fabricante: Macosa (Meinfesa) con licencia de General Motors, WESA.
• Nº de unidades: 60.
• Años de fabricación: 1989-1991.
• Disposición ejes (UIC): Bo´Bo´.
• Distancia entre topes: 12.550 mm.
• Peso en vacío: 78 t.
• Velocidad máxima: 115 km/h.
• Potencia: 600 kw.
• Ancho de vía: ibérico.
• Capacidad combustible: 2770 l.
• Número de motores: 4 de tracción eléctricos D 29 + 1 diésel GM 8-645-E de 598 kW.
• Transmisión: eléctrica GM AR6-D14.
• Sistemas de freno: aire comprimido.
• Sistemas de seguridad: ASFA.

Servicios ferroviarios realizados

Estas locomotoras una vez construidas, fueron asignadas a los depósitos de Alcázar de San Juan (6 unidades), Madrid Atocha (3), Salamanca (9), Sevilla – Santa Justa (17), Valencia (18) y Zaragoza (7), conviene aclarar una cuestión, en muchos de estos lugares no había maniobras para todas las locomotoras, sino que eran centros de mantenimiento.

En la mayoría de los casos dedicaron su vida útil a realizar maniobras, pero también realizaron servicios de línea para mercancías, como el realizado con un tren butanero entre Salamanca y Valdunciel, alternando el servicio con una 333. En el resto de España se realizaban servicios muy parecidos desde estaciones importantes a terminales industriales.

Más adelante cuatro locomotoras fueron transformadas para el servicio TMD (TECO de Media Distancia), para formar dos trenes de contenedores, similares a los que funcionan en Alemania para unir centros logísticos con un bajo coste, estas máquinas equipaban una nueva caja, cabina y mejoras mecánicas, como por ejemplo unos frenos nuevos de material sintético.

En Alcázar de San Juan con el logo de Adif

Las locomotoras 310 pasan de Renfe a Adif

En enero de 2005, la antigua Renfe (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) es liquidada, y se divide en dos, “Renfe Operadora” (gestor de trenes, en minúscula, sin siglas y marca comercial) y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dedicada al mantenimiento de las vías). Las locomotoras 310 pasan en su totalidad a la gestión por parte de Adif, al ser propiedad de este ente las estaciones donde trabajan estas locomotoras. Algunas máquinas siguen conservando los colores rojo y gris, pero con el logotipo de Adif como distintivo, más adelante y progresivamente, fueron pintadas de verde y blanco, color corporativo de Adif.

Las cuatro locomotoras TMD, más tarde pasarían a la compañía pública catalana FGC, para hacer servicios de mercancías en el área industrial de Barcelona.

Estas locomotoras siguen funcionando a pleno rendimiento, la decisión de Renfe en su tiempo fue acertada, al igual que la serie 311, además van a tener una vida útil bastante larga, posiblemente se verán realizando más servicios de línea, ya que para servicios de maniobras muchas unidades son excedentes.

Versión con los colores de Adif