Día histórico en el ferrocarril salmantino, empiezan los primeros servicios comerciales con trenes eléctricos

Uno de los primeros trenes "Alvia" Madrid - Salamanca, cerca de la capital charra

Hoy jueves, se ha inaugurado oficialmente la electrificación de la línea Medina del Campo - Salamanca y también los primeros servicios "Alvia" entre Madrid y la capital charra, vía Medina del Campo por el tramo de Alta Velocidad Madrid - Medina.
De momento habrá tres servicios "Alvia" con trenes de la serie 121 en cada sentido y se conservarán prácticamente todos los servicios MD con material de la serie 599 vía Peñaranda. Paulatinamente se irán elevando los servicios "Alvia" según se vaya perfeccionando la línea Medina - Salamanca (todavía quedan algunas actuaciones pendientes) , de momento el tiempo de viaje entre Madrid y Salamanca es de 1 hora y 36 minutos, en un futuro se quiere mejorar a 1 hora 15 minutos. 
Los trenes "Alvia" de la serie 121 circulan a 250 Km/h por la línea de alta velocidad en ancho internacional entre Madrid y Medina del Campo, entre Medina y Salamanca la velocidad es de 160 / 200 Km/h por vía de ancho ibérico. La tensión de la electrificación en todo el trayecto es de 25.000 voltios en corriente alterna.

Tren Serie 121 en la estación de Salamanca , rama número 20 que ha realizado el servicio 4899 en esta jornada inaugural, con llegada a la estación charra a las 10:31 procedente de Madrid. En la foto el tren estaba en una maniobra, preparándose para el próximo servicio.

En los primeros días de circulación, Renfe ha puesto unas ofertas a muy buen precio para animar a los viajeros a probar estos nuevos trenes serie 121, con mejores prestaciones y más capacidad que los de la serie 599.
Este día es histórico para el ferrocarril charro, no solo por el inicio de la tracción eléctrica, sino también porque empieza una nueva época, con nuevos servicios que unirán en un futuro Salamanca con Barcelona y el País Vasco, también Renfe tiene previsto un tren diurno entre Madrid y Lisboa aprovechando las nuevas infraestructuras, y por supuesto una ampliación en los próximos meses de los servicios "Alvia" a la vez que habrá una reducción de los servicios MD vía Peñaranda. Renfe tiene previsto equilibrar los servicios de viajeros vía Peñaranda y vía Medina, para que haya una gran oferta de trenes de todo tipo entre Salamanca y Madrid.

Trenes de la serie 599 y 121 en la estación de Salamanca

Horarios de los trenes "Alvia"

Los vagones tolva TTF tipo Faccpps para balasto de Renfe

Vagón tolva de Renfe TTF, versión actual

Renfe, en la década de los años 80, tenía una gran necesidad de vagones tolva para transporte de balasto, sobre todo para los trenes de obra en trabajos de renovación de vía. El parque de vagones estaba anticuado y muchos de ellos no estaban especializados para transportar balasto (transportaban también toda clase de áridos), hacía falta un tipo de vagón con más capacidad y facilidad de manejo.

Por ello Renfe se decantó por el vagón de típo TTF (Faccpps en matriculación internacional), que cumplía con las necesidades del momento en la empresa ferroviaria.

Renfe le encarga a la empresa TIFSA el desarrollo de este modelo, luego los vagones serían construidos por CAF.

Los vagones tolva de Renfe TTF - Faccpps

Estos vagones son de tipo tolva abierta, de carga superior y descarga inferior por gravedad. Disponen de una plataforma a cada lado para el personal de trabajo. En una de ellas se encuentran las palancas que accionan las bocas de descarga, las bandejas de distribución y el apriete del freno de husillo y en la otra plataforma está la escalera para que el personal pueda subir a la zona superior del vagón y poder ver el estado de la carga.

Los bogies de esta serie de vagones son del modelo Y21 Cse, que le dan al vagón una marcha suave y la posibilidad de circular a 100 Km/h como máximo. Además estos bogies pueden ser cambiados por otros de ancho internacional.

Vagón TTF tipo Faccpps de Renfe, en versión de origen

Características técnicas de los vagones tolva TTF de Renfe

• Numeración: TT 270.001 a 270.401 (Nacional) / Faccpps 80716936 000-3 a 400-5 (Internacional)

• Carga máxima: 54,5 t

• Tara: 25,5 t

• Velocidad máxima: 100 Km/h

• Longitud entre topes: 14,24 m

• Altura máxima: 3,69 m

• Tipo de freno: aire comprimido

• Número de bocas de descarga: 4

• Año de construcción: 1987 - 1988

Tren balastero de Adif

Servicios realizados en el ferrocarril español

Estos vagones han estado prácticamente por toda la red ferroviaria española. En la mayoría de los casos en trabajos de mantenimiento de líneas ferroviarias y también en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, cambiándoles los bogies por otros aptos para circular por vías de ancho internacional.

Es curioso, aunque estos vagones están adscritos al parque de Renfe Mercancías, suelen circular con trenes de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y son remolcados por locomotoras de este gestor, sobre todo de la series 321 y 319.

Estos vagones han tenido tres decoraciones diferentes, en origen estuvieron pintados en color rojo óxido y luego muchos pasaron a recibir el color verde con el chasis en color gris y algunas unidades tuvieron el color azul de "Mantenimiento de Infraestructura".

Estos vagones llevan más de 25 años de servicio, donde han demostrado su valía y se han convertido en la serie principal para transportar balasto.

Composición de vagones tolva cargadas con balasto

Las locomotoras diésel serie 311 de Renfe, unas máquinas mixtas

Locomotora 311.117 de Renfe "Grandes Líneas"

Las locomotoras 311 han realizado muchas maniobras para Renfe y Adif, pero también han trabajado para servicios de línea.

En la década de los años 80, Renfe decide renovar buena parte de las locomotoras de maniobras, la mayoría antiguas y cortas de potencia para la época.

Renfe apuesta por tres nuevas series, la 309, la 310 y 311, esta última serie empezó con una locomotora prototipo de color naranja, demominada "Mabi", palabra formada por las iniciales de los fabricantes involucrados en el proyecto.

Este prototipo se construyó en 1985, y realizó de manera muy satisfactoria una serie de pruebas a lo largo de un gran periodo de tiempo y no fue hasta 1991 cuando se termino de construir toda la serie.

El prototipo Mabi, se matriculó como 311.001 y el resto de la serie como 311.100 a 311.160, pero en realidad el prototipo era muy parecido al resto de locomotoras.

Las locomotoras diésel eléctricas de la serie 311

Ante la necesidad de aumentar la potencia y la economía de las locomotoras de maniobras, Renfe decide probar la primera unidad de la serie 311, una locomotora que también es apta para servicios de línea, al igual que las locomotoras de la serie 310, estas máquinas se pensaron para trayectos cortos para el transporte de mercancías, sobre todo en áreas industriales.

Como innovación, estas locomotoras equipaban unos motores de tracción trifásicos, su construcción y montaje fue realizado de manera modular, lo que facilita mucho su mantenimiento.

La idea, era utilizarlas en las zonas industriales, estaciones de clasificación y también para maniobras con las largas composiciones de coches de viajeros entre las estaciones y talleres de mantenimiento.

Lo que convenció a Renfe para la ampliación de la serie, fue la excelente marcha, precisión y fiabilidad de la locomotora prototipo.

La calidad de esta máquina está más que contrastada, de hecho, modelos similares fueron exportados a otros países, como Suiza, Israel, Egipto, México y Francia.

Características técnicas de las locomotoras 311

• Locomotoras construidas: 61
• Distribución de ejes: Bo´Bo´
• Constructores: MTM, Ateinsa, B&W (parte mecánica), Alsthom y Siemens (parte eléctrica)
• Años de construcción: 1985-1991
• Motor: Bazan MTU 396 8V TC 13 de 8 cilindros en V
• Transmisión: Eléctrica, NI 4535 A-6
• Potencia: 685 CV / 504kW a 1800 rpm
• Velocidad máxima: 90km/h
• Distancia entre topes: 14200 mm
• Peso en vacío: 80 t

Servicios ferroviarios realizados

Estas locomotoras han estado muy repartidas por todo el ferrocarril español, en sus primeros años de funcionamiento estaban localizadas sobre todo por Tarragona, Casa Antunez (Barcelona), Fuencarral (Madrid) y Olaveaga (Vizcaya), mas tarde fueron extendiéndose por Miranda de Ebro, León, Oviedo y Orense.

Los dos servicios principales, eran por un lado en el sector de mercancías, trabajando en estaciones de clasificación y dando tracción a algunos trenes de mercancías de trayecto corto, a la vez de trabajos en talleres.

Por otro lado, en las estaciones con mucho tráfico de trenes de viajeros, con coches convencionales y donde las maniobras son numerosas.

División entre Renfe y Adif

En el año 2005, la antigua Renfe se divide en dos: Adif (quien gestiona la infraestructura y estaciones) y Renfe Operadora (quien gestiona los trenes que circulan).

Ello provoca que parte de las locomotoras 311 pasen a ser gestionadas por Adif, ya que esta empresa estatal gestiona muchas instalaciones, de hecho la gran mayoría de estas máquinas dependen de Adif.

Renfe operadora posee actualmente de menos locomotoras, destinadas a talleres de mantenimiento para unos pocos trenes de material convencional y tan solo unas pocas al tráfico de mercancías, pintadas en colores de "Renfe Operadora", el resto están pintadas en rojo y gris.

Locomotoras 311 de Adif, en dos versiones diferentes

Distribución del parque de locomotoras 311 de Renfe y Adif

• Renfe Integria: 1 locomotora (311.117)
• Renfe Larga Distancia: 5 locomotoras (Fuencarral y Can Tunis)
• Renfe Mercancías: 1 locomotora (311.133, Can Tunis)
• Adif: 52 locomotoras, distribuidas por toda la red.

Los vagones de mercancías abiertos de bordes altos XX tipo Ealos de Renfe

Vagón XX Ealos en versión de origen

Los vagones de mercancías XX tipo Ealos son abiertos y de bordes altos, además son los más utilizados por Renfe para mercancías diversas a granel.

En los años setenta del siglo pasado, el parque de vagones para trenes de mercancías de Renfe era muy antiguo. Los vagones procedían en su mayoría de las antiguas compañías ferroviarias anteriores a Renfe, unos vehículos en su mayoría de tipo "unificado", de dos ejes, freno de vacío y poca capacidad de carga.

La nueva época exigía nuevos trenes y vagones, con más capacidad de carga, mayor velocidad máxima, más facilidad para cargarlos y un coste de mantenimiento bajo.

Por ello, Renfe encarga a la industria ferroviaria un nuevo tipo de vagón. Se donominaría de tipo XX(Renfe) y Ealos (denominación internacional).

Los vagones abiertos XX - Ealos de Renfe

Estos vagones de bogies son de bordes altos (o bordes máximos), algunos llevan el suelo recubierto de madera y otros de chapa. Los bogies son del tipo Y -21 cse, de gran calidad. 

Los dos primeros lotes disponen de seis puertas y el tercero de cuatro. En cuanto a los testeros, los equipos de choque y tracción están preparados para enganche automático. Los cien primeros vagones de la serie, llevaron un sistema de palanca y brazos para poder utilizar un toldo de lona hermético.

Actualmente se les denomina "Ealos" en su matriculación internacional, aunque algunos vagones llevaban la denominación "Fas" en sus comienzos.

La decoración original fue en color rojo oxido, pero a partir de los años noventa Renfe les aplica los colores verde - gris. Años más tarde algunos vagones pasarían a empresas privadas como Railsider, que los decorarían con sus colores corporativos.

Los vagones abiertos de bordes máximos, como los XX - Ealos, son de los que más desgaste sufren, sobre todo en la caja.

Vagón XX Ealos, segunda versión color verde de Renfe, seis puertas

Características técnicas de los vagones XX - Ealos de Renfe

• Carga máxima: 57,2 Tm (Del 285.001 al 286.000) / 56,8 Tm (Del 286.001 al 286.300) / 56,6 Tm(Del 287.001 al 287.200)
• Tara media: 22,8 Tm (Del 285.001 al 286.000) / 23,2 Tm (Del 286.001 al 286.300) / 23,4 Tm (Del 287.001 al 287.200)
• Peso por eje: 20 Tm
• Longitud entre topes: 14,04 m
• Altura máxima: 3,24 m
• Altura del piso: 1,235 m
• Superficie útil: 35,3 m2
• Volumen útil: 70,2 m3
• Número de puertas: 6 (Del 285.001 al 286.000) / 6 (Del 286.001 al 286.300) / 4 (Del 287.001 al 287.200)
• Velocidad máxima: 100 (Del 285.001 al 286.000)/ 100 (Del 286.001 al 286.300) / 100 (cargado) 120 Km/h (Vacío) (Del 287.001 al 287.200)
• Freno de fábrica: Dual
• Número de vagones fabricados: 1.500 (los tres lotes en total)
• El segundo lote (Del 286.001 al 286.300) y el tercero (Del 287.001 al 287.200), son aptos para tráfico internacional.
• Años de construcción: 1976 - 1983.

Vagón XX Ealos de Renfe Mercancías, versión cuatro puertas

Servicios realizados en el ferrocarril español

Los trenes con estos vagones han circulado prácticamente por toda la red ferroviaria española, han transportado mercancías como madera, remolacha, chatarra, tubos, tramos montados de vía, bobinas de alambrón, carbón... una infinidad de mercancías a granel.

Los vagones XX - Ealos fueron sustituyendo poco a poco a todos los vagones más antiguos, hasta el punto de convertirse casi en la única serie de vagones de bordes máximos en funcionamiento. Los Ealos han sido remolcados por todo tipo de locomotoras, estos vagones se han convertido en un "clásico" del ferrocarril español.

Con el tiempo, los XX - Ealos fueron alquilados a particulares, como la empresas Mirat S.A. y Algeposa. Más tarde, muchos Ealos pasaron a la empresa Railsider, especializada en tráficos de trenes siderúrgicos.

Aunque hay vagones dados de baja, los XX - Ealos son fundamentales para Renfe y Railsider después de más de treinta años de funcionamiento.

Vagón XX Ealos usado por Adif para el contraste de básculas

Los vagones cerrados de bogies JJPD tipo Habiss de Renfe Mercancías

Vagón JJPD - Habiss en estado impecable

Los vagones Cerrados JJ4 tipo Habiss o JJPD, son los más importantes de Renfe para transportar mercancías fraccionadas en el ferrocarril español.

En el año 1990, Renfe encarga a la empresa CAF la construcción de doscientos nuevos vagones de bogies de paredes deslizantes tipo JJPD.

Estos vagones disponen de cuatro paredes deslizantes en cada lado y son una evolución mejorada de los vagones JJ2.

El aumento del tráfico de mercancías paletizadas y fraccionadas, obliga a Renfe a la adquisición de nuevos vagones de este tipo. Además buena parte del material remolcado para mercancías que disponía la empresa pública en aquella época, era antiguo y de poca capacidad de carga.

Vagones JJPD - Habiss cargados con paquetes de pasta de papel

Los vagones cerrados JJ4 - JJPD de Renfe Mercancías

La empresa CAF, en 1990 construye en su factoría de Zaragoza doscientas unidades de estos vagones, similares a los de tipo JJ2, pero con grandes mejoras técnicas.

Estos vagones disponen de cuatro puertas deslizantes por lado (en vez de tres como en el modelo JJ2), salen de fábrica con freno de aire comprimido, pero se les añade una tubería para una posible instalación del freno de vacío, pero nunca se les instaló, ya que Renfe estaba eliminando este tipo de freno a pasos agigantados por entonces. Gran decisión, el freno de aire comprimido es muy superior en prestaciones al de vacío.

Estos vagones también disponen de volante lateral de estacionamiento, lo que los hace muy manejables en determinadas maniobras.

Son aptos para el tráfico internacional, por lo tanto se les puede cambiar de ejes o bogies en la frontera Franco - Española en un tiempo razonable.

Los bogies de estos vagones son de una excepcional calidad, son de tipo Y21 Lsse (denominación UIC) tienen una distancia entre ejes (1,80 m), menos que sus antecesores del modelo Y21 Cse y Csse y por supuesto unas mejoras mecánicas que no tienen estos últimos.

La empresa española Talgo desarrolló en los años noventa, un sistema de rodadura desplazable para los bogies de estos vagones, unas pocas unidades de vagones JJ4 fue utilizada para realizar pruebas con este sistema, pero parece que el proyecto no tuvo continuidad.

Características técnicas de los vagones JJPD de Renfe Mercancías

• Numeración Renfe: JJPD 002.476 a 002.675
• Numeración internacional: Habiss 32712850375-9 a 574-7
• Carga máxima: 61 t
• Tara: 29 t
• Longitud: 21,70m
• Altura máxima: 4,10 m
• Empate: 16,66 m
• Velocidad máxima: 100 Km/h y 120Km/h hasta 20 t por eje
• Tipo de freno: aire comprimido.
• Año de construcción: 1990.
• Volumen útil: 137 m3
• Altura carril - piso: 1,20 m
• Longitud interior: 19,76 m
• Ancho interior: 2,60 m
• Alto interior: 2,90 m
• Superficie útil: 53 m2

Vagón JJPD - Habiss en decoración de origen, aunque mal conservado, es uno de los pocos Habiss con este esquema de pintura

Servicios ferroviarios realizados en Renfe Mercancías

Desde 1990 estos vagones han sido utilizados en trenes de mercancías que transportan cargas similares a los vagones tipo JJ2.

Estas cargas suelen ser papel, mercancías en palet y cargas fraccionadas en paquetes o cajas.

Estos vagones al disponer de grandes puertas deslizantes son ideales para cargas de gran volumen al facilitar las tareas de carga y descarga en los muelles o estaciones de mercancías.

Los trenes formados por estos vagones suelen circular por la zona de Cataluña, Aragón, Madrid y también por la línea de Medina del Campo a Fuentes de Oñoro, donde a veces cruzan la frontera con Portugal, pero en general han sido vistos en buena parte del territorio nacional.

Las locomotoras más habituales en estos trenes suelen ser las de la serie 253, 269 y 333.300, aunque también pueden ser otras series de locomotoras.

Una gran ventaja de estos vagones es su velocidad máxima, hasta veinte toneladas por eje pueden circular a 120 Km/h, aunque su velocidad normal suele ser casi siempre 100 Km/h, estos vehículos destacan por su gran suavidad de marcha y en general hacen muy poco ruido gracias a sus bogies de gran calidad.

Tren Tejares - Salamanca con vagones tipo Habiss

Los vagones de bogies JJ4, gran calidad para Renfe Mercancías

Los vagones cerrados de bogies JJ4 (también JJPD o tipo Habiss en matriculación internacional), gracias a su funcionalidad, calidad de sus bogies y buena fiabilidad, se han convertido en los reyes para transportar mercancías fraccionadas, en una época donde el transporte realizado por contenedores es cada vez mayor y el número de vagones cerrados va descendiendo cada vez más, pero este tipo de vagón es muy necesario en muelles de carga pequeños, donde es muy difícil trabajar con contenedores.

Nueva zona de repostaje en construcción

Nueva zona de repostaje en construcción

Hace pocas semanas,  empezaron las obras de construcción de una nueva zona de repostaje en la estación de Salamanca.

El depósito de Gasoil está situado junto a una de las vías de la zona de limpieza de la estación charra, dicha zona está formada de cuatro vías, las dos primeras (en placa de cemento) fueron electrificadas hace poco y están pensadas para la limpieza de los automotores, tanto diésel como los nuevos trenes eléctricos. Las otras dos vías son para maniobras y en la última es donde estará la nueva zona de repostaje.

La idea de esta obra es que las locomotoras de los operadores privados, también las máquinas y trenes de viajeros de Renfe puedan repostar de manera sencilla y rápida sin tener que entrar en el depósito salmantino, donde a veces las maniobras se alargan mucho y se formaban "colas" para entrar, también hay que tener en cuenta que el depósito tiene unos determinados horarios.

Aproximadamente a mediados de diciembre (si no hay imprevistos) , cuando se inaugure oficialmente la electrificación del tramo Medina - Salamanca, esta zona tendrá una gran actividad. Podremos ver las tareas de limpieza de los trenes 120, 121 y 599 y a la vez las maniobras de repostaje de diverso material diésel.

Hay una gran diferencia entre la zona de repostaje del depósito y esta nueva: la primera es gestionada por Renfe, mientras que la nueva está en "territorio Adif".

De izquierda a derecha: vías de limpieza con cemento, vía de maniobras y la vía con la nueva zona de repostaje

Las locomotoras diésel Euro 4000 en España y Portugal

Locomotora Euro 4000, serie 335 de Comsa

Las locomotoras Euro 4000 son bastante utilizadas por los operadores ferroviarios privados ibéricos.

Se trata de una familia de locomotoras diésel pensada para los ferrocarriles de diversos países europeos. Todos los modelos tienen muchos elementos comunes, pero con adaptaciones para cada país o área de circulación. El fabricante Vossloh está detrás de esta creación ferroviaria de gran éxito.

Estas locomotoras se fabrican en la factoría valenciana de Albuixech, esta fábrica pertenecía anteriormente a Alstom y luego fue adquirida por Vossloh. La parte mecánica es de origen norteamericano, en concreto de la empresa Electro - Motive Diesel Inc.

En España estas locomotoras son denominadas como serie 335, realizando servicios en varios operadores privados. En Portugal recibe la denominación de serie 6000, para el operador ferroviario portugués Takargo.

Locomotora Euro 4000, serie 6000 de Takargo

Las locomotoras serie 335 y serie 6000, las Euro 4000 de España y Portugal

En España las principales compañías que utilizan las locomotoras Euro 4000 son: Comsa, Continental Rail, Transfesa y Logitren, aunque también existen otras compañías minoritarias.

La compañía portuguesa Takargo no solo opera en el país luso, sus locomotoras también recorren muchos kilómetros por vías españolas gracias al acuerdo con la empresa Comsa.

Comsa y Takargo gestionan trenes conjuntamente con sus locomotoras. Los servicios más importantes son los realizados entre El Espartal (Aragón) y Portugal (por Salamanca), se transporta papel en cajas móviles con varias frecuencias a la semana. También destaca el tren de contenedores de la compañía "Tramesa", entre la localidad valenciana de Sagunto y diferentes destinos en Galicia y Portugal. El transporte de madera también es realizado por ambas compañías. Las locomotoras 335 de Comsa y 6000 Takargo se alternan en el arrastre de estos trenes de mercancías.

Las locomotoras de Continental Rail suelen trabajar por el puerto de Bilbao, con destino Barcelona, Valencia o Zaragona. También opera por esta zona la empresa Transfesa.

Locomotora Euro 4000, serie 335 de Transfesa

Características técnicas de las locomotoras Euro 4000

• Fabricante: Vossloh, Albuixech (Valencia, España)
• Año de construcción: 2007 (primeras unidades)
• Disposición de ejes: Co´Co´
• Longitud: 23m
• Anchura máxima: 2,86m
• Diámetro de ruedas: 1.067 mm
• Peso en servicio: 123,7 t
• Ancho de vía: Ibérico de 1.676mm (en España y Portugal) e internacional de 1.435 mm (algunos países europeos)
• Velocidad máxima: 120 Km/h para mercancías (modelos ibéricos) y 160Km/h para viajeros (disponible en catálogo)
• Potencia máxima: 3.178 Kw
• Motores: EMD 16-710 G3C-U2, de 16 cilindros, motores suspendidos por la nariz.
• Capacidad depósito de combustible: 7.000 litros.
• Mando múltiple: Si, normalmente dos locomotoras.
• Precio por unidad: 3,09 millones de euros.

Locomotoras Euro 4000, serie 335 de Ferrovial

Éxito de las locomotoras Euro 4000

Se trata de una de las locomotoras diésel más potentes de Europa, el éxito de este modelo en la península ibérica, ha provocado el interés de otras empresas ferroviarias europeas.

Los puntos fuertes de las locomotoras Euro 4000 son: la gran potencia, bajo coste de mantenimiento, avanzada tecnología y un ruido bajo. Son unas locomotoras que pueden tirar fácilmente de trenes de más de quinientos metros de longitud, también su diseño es bastante bonito y muy apreciado por los amantes de los trenes y profesionales ferroviarios.

Parque de locomotoras Euro 4000 en la península Ibérica

Éste es el parque de locomotoras de las principales compañías de España y Portugal, está clasificado por los colores de su pintura exterior, así se puede contabilizar mejor, ya que en algunos casos, las empresas se alquilan máquinas unas a otras. También al tratarse de una locomotora en producción, es posible que en la actualidad ya estén nuevas locomotoras funcionando y no hayan podido ser contabilizadas.

El parque es el siguiente:

• Comsa: 3 unidades con decoración en colores azul y plata.
• Color verde, blanco, gris: 22 unidades, muchas de estas locomotoras están alquiladas a otros operadores ferroviarios, la mayoría a Transfesa.
• Continental Rail: 4 unidades con colores azul y amarillo.
• Logitren: 1 locomotora pintada en colores rojo y blanco.
• Ferrovial: 2 locomotoras pintadas en color amarillo.
• Takargo (Portugal): 14 locomotoras en colores con tonos de rojo.

El futuro de las locomotoras Euro 4000 de Vossloh

Estas locomotoras siguen en producción dado el buen funcionamiento en estos últimos años. El futuro de estas locomotoras en España es bueno, ya que el operador público Renfe probablemente retirará de servicio bastantes locomotoras para servicios de mercancías y puede inclinarse por las Euro 4000 como nueva serie. También el crecimiento de los operadores privados o el surgimiento de nuevas empresas ferroviarias, confirmen a la serie 335 como las locomotoras principales de estos operadores, ya que su buen funcionamiento ha quedado más que probado.

Las locomotoras serie 333.4 de Renfe, las "Prima" para trenes Talgo

Locomotora 333.403 con la decoración más habitual en esta serie

Las locomotoras 333.4 de Renfe, son el fruto del trasvase de ocho locomotoras 333.3 "Prima" a la unidad de negocio de "Grandes líneas" y su adaptación para remolcar trenes de viajeros.

Durante los años 2003 y 2004, unas cuantas locomotoras de la serie 354 de Renfe (encargadas de remolcar trenes Talgo en líneas no electrificadas) sufren una serie de desgraciados accidentes.

La perdida de estas locomotoras lleva a Renfe a buscar alguna solución para poder dar tracción a todos los trenes Talgo en líneas sin electrificar. La empresa pública española iba a recibir en los años siguientes las locomotoras de la serie 334, pero su plazo de entrega era largo y Renfe necesitaba una solución inmediata.

Esta solución finalmente consistió en adaptar ocho locomotoras de la serie 333.3 "Prima" (dedicadas exclusivamente a trenes de mercancías) para poder ser usadas en la tracción de trenes Talgo, después de la necesaria renumeración nacen las locomotoras 333.4 de la unidad de negocio "Grandes Líneas" de Renfe (así se denominaba la división de trenes de viajeros) 

Locomotora 333.401 con una decoración algo diferente al resto de la serie

Las locomotoras 333.4 de Renfe, máquinas para trenes Talgo

El los primeros años de la década de los 2000, Renfe reconstruyó las locomotoras de la mítica serie 333 y las transformó en las 333.3 para transporte de mercancías.

Ante la necesidad de locomotoras diésel para trenes Talgo, debido a las bajas de varias locomotoras 354, Renfe decide adaptar ocho locomotoras 333.3 "Prima".

Estas adaptaciones fueron relativamente sencillas, la más importante fue el montaje de amortiguadores antilazo en los bogies que ya estaban preparados para dicha operación. También se les modificó la relación de engranajes a estas ocho locomotoras 333.3, para poder pasar de una velocidad máxima de 120 Km/h a otra de 140 Km/h (en un principio 160 Km/h, pero se descartó) más acorde para remolcar trenes de viajeros Talgo.

Las ocho locomotoras adaptadas recibieron una nueva pintura exterior, los colores azul y blanco de "Grandes líneas Renfe", todas con el mismo esquema, excepto la 333.401 que tenía unas variaciones de diseño, sobre todo en la decoración del frontal, a esta locomotora se le apodó con los nombres de "Bigotes" o "Morritos" por dicha singularidad. Más adelante, la locomotora 333.407 recibió una decoración especial para dar tracción al "Tren de la Fresa" que realiza viajes turísticos.

Locomotora 333.407 con la decoración de "El tren de la Fresa"

Características técnicas de las locomotoras 333.4 de Renfe

• Fabricante: Reformadas por Alstom.
• Disposición de ejes: Co' Co'
• Longitud: 22,33 m
• Altura: 4,30 m
• Anchura: 3,16 m
• Peso: 120 t
• Velocidad máxima: 140 Kh/h
• Potencia: 3.345 CV
• Sistema de seguridad: ASFA 
• Años de reconstrucción: 2003 y 2004

Trenes remolcados por las locomotoras 333.4

Estas locomotoras dan tracción exclusivamente a trenes Talgo de Renfe con autonomía eléctrica, ya que estas máquinas no disponen de manguera a 3000 V para calefacción y servicios a los trenes. 

Las locomotoras 333.4 sustituyeron a las locomotoras 354 en líneas donde estas trabajaban, empezaron a realizar servicios con trenes Talgo como el Madrid - Coruña / Vigo / Pontevedra o los trenes que unen la capital de España con ciudades del sureste español. También circularon por líneas como la "directa" Madrid - Burgos (por Aranda de Duero), la zona de Extremadura y por otras líneas de manera más esporádica.

Muchas de las locomotoras 333.4 siguen en servicio, incluso alguna recibió los nuevos colores de Renfe Operadora lo que parece que fue una solución temporal se ha convertido en algo duradero y con buenos resultados.

Locomotora 333-406 con la nueva decoración de Renfe Operadora

Los trenes de la serie 121 de Renfe Operadora

Los trenes de alta velocidad de la serie 121 de Renfe, fueron ideados para los servicios de media distancia, en itinerarios donde se circula en tramos de líneas de alta velocidad y de líneas convencionales.

La red ferroviaria de alta velocidad en España no ha hecho más que crecer en los últimos años, por ello Renfe necesitaba más trenes para estas líneas y también para poder "interactuar" con líneas convencionales.

La diferencia de ancho de vía de la red convencional y la de alta velocidad, hizo necesaria la fabricación de trenes de ancho variable, para poder circular por ambas redes, utilizando unos cambiadores de ancho colocados estratégicamente en la red ferroviaria.

Las series 120 y 130 fueron diseñadas para los servicios de larga distancia, con asientos de varias clases y cafetería, pero era necesario un tren de clase única para servicios de media distancia, por ello Renfe encargó la fabricación de los trenes serie 121.

Tren de alta velocidad de la serie 121 de Renfe

Los trenes de la serie 121 de Renfe Operadora

Estos trenes son prácticamente iguales a los de la serie 120 de Renfe, básicamente se diferencian de estos en que los asientos son todos de clase "turista" y no disponen de servicio de cafetería, dado que estos trenes en un principio, no recorrerían distancias de más de 300 kilómetros, aunque luego con los años se ampliarían sus radios de acción.

Los trenes fueron fabricados por la empresa CAF en su parte mecánica y la parte eléctrica por la compañía Alstom, a diferencia del primer lote de la serie 120, los 121 disponen de equipos eléctricos mejorados para poder circular a través de túneles de gran longitud con total seguridad.

La serie 121 es de ancho variable, pudiendo circular por líneas de alta velocidad cuyo ancho de vía es de 1435 mm (ancho internacional) y la red convencional con ancho de 1668 mm (ancho ibérico), también estos trenes son "bitensión", son aptos para tensión de catenaria de 25000 voltios en corriente alterna (red de alta velocidad) y 3000 voltios en corriente continua (red convencional).

Características técnicas de los trenes de la serie 121

• Fabricantes: CAF / Alstom
• Año de construcción: 2009
• Número de unidades: 29
• Longitud entre topes: 106,9 metros
• Anchura: 2,9 metros
• Altutra: 4,2 metros
• Peso en vacío: 225 t
• Velocidad máxima: 250 Km/h (líneas de alta velocidad), 220 Km/h (líneas convencionales)
• Potencia: 4000 kW
• Número de plazas: 282 (2 plazas para personas de movilidad reducida)
• Mando múltiple: Hasta dos composiciones.
• Sistemas de seguridad: ASFA, LZB y ERTMS

Tren de la serie 121 en doble composición

Servicios ferroviarios realizados

En un principio estos trenes empezaron a realizar servicios "Avant" de media distancia desde Madrid hasta Segovia y Valladolid, circulando íntegramente por la línea de alta velocidad, pero después fueron relevados en algunos casos por los trenes de la serie 114. Otro de los servicios iniciales fue el realizado en Andalucía, entre las ciudades de Cádiz y Jaén, en este caso se circulaba en buena parte por líneas convencionales, dando Renfe un uso más adecuado a los trenes de la serie 121.

Con el paso de los años, la serie 121 fue ampliando su radio de acción por todo el territorio español, llama la atención que en un principio estos trenes realizaban servicios "Avant" de media distancia, pero años después fueron destinados a servicios "Intercity" donde las distancias recorridas superaban muchas veces los 400 kilómetros y circulando mucho por líneas convencionales.

Algunos de estos servicios "Intercity" unieron Barcelona y Pamplona, Madrid y Vigo (por León), Madrid y Gijón. Uno de los trayectos más largos fue el servicio que unía Valladolid y Barcelona.

La serie 121 ha continuado la "saga" de los trenes de CAF: unos vehículos eficientes, con un buen sistema ancho variable y un mantenimiento relativamente barato. Si bien esta serie fue pensada en un principio para medias distancias, también tiene buen rendimiento para otro tipo de servicios con más kilometraje.