Día histórico en el ferrocarril salmantino, empiezan los primeros servicios comerciales con trenes eléctricos

Uno de los primeros trenes "Alvia" Madrid - Salamanca, cerca de la capital charra

Hoy jueves, se ha inaugurado oficialmente la electrificación de la línea Medina del Campo - Salamanca y también los primeros servicios "Alvia" entre Madrid y la capital charra, vía Medina del Campo por el tramo de Alta Velocidad Madrid - Medina.
De momento habrá tres servicios "Alvia" con trenes de la serie 121 en cada sentido y se conservarán prácticamente todos los servicios MD con material de la serie 599 vía Peñaranda. Paulatinamente se irán elevando los servicios "Alvia" según se vaya perfeccionando la línea Medina - Salamanca (todavía quedan algunas actuaciones pendientes) , de momento el tiempo de viaje entre Madrid y Salamanca es de 1 hora y 36 minutos, en un futuro se quiere mejorar a 1 hora 15 minutos. 
Los trenes "Alvia" de la serie 121 circulan a 250 Km/h por la línea de alta velocidad en ancho internacional entre Madrid y Medina del Campo, entre Medina y Salamanca la velocidad es de 160 / 200 Km/h por vía de ancho ibérico. La tensión de la electrificación en todo el trayecto es de 25.000 voltios en corriente alterna.

Tren Serie 121 en la estación de Salamanca , rama número 20 que ha realizado el servicio 4899 en esta jornada inaugural, con llegada a la estación charra a las 10:31 procedente de Madrid. En la foto el tren estaba en una maniobra, preparándose para el próximo servicio.

En los primeros días de circulación, Renfe ha puesto unas ofertas a muy buen precio para animar a los viajeros a probar estos nuevos trenes serie 121, con mejores prestaciones y más capacidad que los de la serie 599.
Este día es histórico para el ferrocarril charro, no solo por el inicio de la tracción eléctrica, sino también porque empieza una nueva época, con nuevos servicios que unirán en un futuro Salamanca con Barcelona y el País Vasco, también Renfe tiene previsto un tren diurno entre Madrid y Lisboa aprovechando las nuevas infraestructuras, y por supuesto una ampliación en los próximos meses de los servicios "Alvia" a la vez que habrá una reducción de los servicios MD vía Peñaranda. Renfe tiene previsto equilibrar los servicios de viajeros vía Peñaranda y vía Medina, para que haya una gran oferta de trenes de todo tipo entre Salamanca y Madrid.

Trenes de la serie 599 y 121 en la estación de Salamanca

Horarios de los trenes "Alvia"

Los vagones tolva TTF tipo Faccpps para balasto de Renfe

Vagón tolva de Renfe TTF, versión actual

Renfe, en la década de los años 80, tenía una gran necesidad de vagones tolva para transporte de balasto, sobre todo para los trenes de obra en trabajos de renovación de vía. El parque de vagones estaba anticuado y muchos de ellos no estaban especializados para transportar balasto (transportaban también toda clase de áridos), hacía falta un tipo de vagón con más capacidad y facilidad de manejo.

Por ello Renfe se decantó por el vagón de típo TTF (Faccpps en matriculación internacional), que cumplía con las necesidades del momento en la empresa ferroviaria.

Renfe le encarga a la empresa TIFSA el desarrollo de este modelo, luego los vagones serían construidos por CAF.

Los vagones tolva de Renfe TTF - Faccpps

Estos vagones son de tipo tolva abierta, de carga superior y descarga inferior por gravedad. Disponen de una plataforma a cada lado para el personal de trabajo. En una de ellas se encuentran las palancas que accionan las bocas de descarga, las bandejas de distribución y el apriete del freno de husillo y en la otra plataforma está la escalera para que el personal pueda subir a la zona superior del vagón y poder ver el estado de la carga.

Los bogies de esta serie de vagones son del modelo Y21 Cse, que le dan al vagón una marcha suave y la posibilidad de circular a 100 Km/h como máximo. Además estos bogies pueden ser cambiados por otros de ancho internacional.

Vagón TTF tipo Faccpps de Renfe, en versión de origen

Características técnicas de los vagones tolva TTF de Renfe

• Numeración: TT 270.001 a 270.401 (Nacional) / Faccpps 80716936 000-3 a 400-5 (Internacional)

• Carga máxima: 54,5 t

• Tara: 25,5 t

• Velocidad máxima: 100 Km/h

• Longitud entre topes: 14,24 m

• Altura máxima: 3,69 m

• Tipo de freno: aire comprimido

• Número de bocas de descarga: 4

• Año de construcción: 1987 - 1988

Tren balastero de Adif

Servicios realizados en el ferrocarril español

Estos vagones han estado prácticamente por toda la red ferroviaria española. En la mayoría de los casos en trabajos de mantenimiento de líneas ferroviarias y también en la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, cambiándoles los bogies por otros aptos para circular por vías de ancho internacional.

Es curioso, aunque estos vagones están adscritos al parque de Renfe Mercancías, suelen circular con trenes de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y son remolcados por locomotoras de este gestor, sobre todo de la series 321 y 319.

Estos vagones han tenido tres decoraciones diferentes, en origen estuvieron pintados en color rojo óxido y luego muchos pasaron a recibir el color verde con el chasis en color gris y algunas unidades tuvieron el color azul de "Mantenimiento de Infraestructura".

Estos vagones llevan más de 25 años de servicio, donde han demostrado su valía y se han convertido en la serie principal para transportar balasto.

Composición de vagones tolva cargadas con balasto

Las locomotoras diésel serie 311 de Renfe, unas máquinas mixtas

Locomotora 311.117 de Renfe "Grandes Líneas"

Las locomotoras 311 han realizado muchas maniobras para Renfe y Adif, pero también han trabajado para servicios de línea.

En la década de los años 80, Renfe decide renovar buena parte de las locomotoras de maniobras, la mayoría antiguas y cortas de potencia para la época.

Renfe apuesta por tres nuevas series, la 309, la 310 y 311, esta última serie empezó con una locomotora prototipo de color naranja, demominada "Mabi", palabra formada por las iniciales de los fabricantes involucrados en el proyecto.

Este prototipo se construyó en 1985, y realizó de manera muy satisfactoria una serie de pruebas a lo largo de un gran periodo de tiempo y no fue hasta 1991 cuando se termino de construir toda la serie.

El prototipo Mabi, se matriculó como 311.001 y el resto de la serie como 311.100 a 311.160, pero en realidad el prototipo era muy parecido al resto de locomotoras.

Las locomotoras diésel eléctricas de la serie 311

Ante la necesidad de aumentar la potencia y la economía de las locomotoras de maniobras, Renfe decide probar la primera unidad de la serie 311, una locomotora que también es apta para servicios de línea, al igual que las locomotoras de la serie 310, estas máquinas se pensaron para trayectos cortos para el transporte de mercancías, sobre todo en áreas industriales.

Como innovación, estas locomotoras equipaban unos motores de tracción trifásicos, su construcción y montaje fue realizado de manera modular, lo que facilita mucho su mantenimiento.

La idea, era utilizarlas en las zonas industriales, estaciones de clasificación y también para maniobras con las largas composiciones de coches de viajeros entre las estaciones y talleres de mantenimiento.

Lo que convenció a Renfe para la ampliación de la serie, fue la excelente marcha, precisión y fiabilidad de la locomotora prototipo.

La calidad de esta máquina está más que contrastada, de hecho, modelos similares fueron exportados a otros países, como Suiza, Israel, Egipto, México y Francia.

Características técnicas de las locomotoras 311

• Locomotoras construidas: 61
• Distribución de ejes: Bo´Bo´
• Constructores: MTM, Ateinsa, B&W (parte mecánica), Alsthom y Siemens (parte eléctrica)
• Años de construcción: 1985-1991
• Motor: Bazan MTU 396 8V TC 13 de 8 cilindros en V
• Transmisión: Eléctrica, NI 4535 A-6
• Potencia: 685 CV / 504kW a 1800 rpm
• Velocidad máxima: 90km/h
• Distancia entre topes: 14200 mm
• Peso en vacío: 80 t

Servicios ferroviarios realizados

Estas locomotoras han estado muy repartidas por todo el ferrocarril español, en sus primeros años de funcionamiento estaban localizadas sobre todo por Tarragona, Casa Antunez (Barcelona), Fuencarral (Madrid) y Olaveaga (Vizcaya), mas tarde fueron extendiéndose por Miranda de Ebro, León, Oviedo y Orense.

Los dos servicios principales, eran por un lado en el sector de mercancías, trabajando en estaciones de clasificación y dando tracción a algunos trenes de mercancías de trayecto corto, a la vez de trabajos en talleres.

Por otro lado, en las estaciones con mucho tráfico de trenes de viajeros, con coches convencionales y donde las maniobras son numerosas.

División entre Renfe y Adif

En el año 2005, la antigua Renfe se divide en dos: Adif (quien gestiona la infraestructura y estaciones) y Renfe Operadora (quien gestiona los trenes que circulan).

Ello provoca que parte de las locomotoras 311 pasen a ser gestionadas por Adif, ya que esta empresa estatal gestiona muchas instalaciones, de hecho la gran mayoría de estas máquinas dependen de Adif.

Renfe operadora posee actualmente de menos locomotoras, destinadas a talleres de mantenimiento para unos pocos trenes de material convencional y tan solo unas pocas al tráfico de mercancías, pintadas en colores de "Renfe Operadora", el resto están pintadas en rojo y gris.

Locomotoras 311 de Adif, en dos versiones diferentes

Distribución del parque de locomotoras 311 de Renfe y Adif

• Renfe Integria: 1 locomotora (311.117)
• Renfe Larga Distancia: 5 locomotoras (Fuencarral y Can Tunis)
• Renfe Mercancías: 1 locomotora (311.133, Can Tunis)
• Adif: 52 locomotoras, distribuidas por toda la red.